胡端 整理

　　我们接到的第一架飞机设计任务是喷气式教练机“歼教1”。“歼教1”的设计是以刚刚仿制成功的“歼5”飞机（苏制米格17）为原准机的，但是为了探索出一条独立设计的道路，室主任徐舜寿要求我们“要熟读唐诗三百首，但不要唯米格论”，既要深入学习苏联飞机的设计风格，又不能被苏联模式所局限。于是，我努力在设计实践中贯彻这一思想，对机身结构作了相当大的改变。如“歼5”是正面进气，而“歼教1”则改成了两侧进气的布局；“歼5”为中单翼，“歼教1”则改为下单翼结构。同时我还亲手设计了无参考凭借的机头与特设舱方案，这些创新环节后来都被证明是成功的。“歼教1”从1956年10月开始设计方案，到1958年7月26日首飞成功，仅用了1年零9个月的时间。

　　成功设计出“歼5甲”战机

　　然而，设计室全体工程师对我国自行设计道路有着长远的考虑，并没有被一时的成功所陶醉。就在“歼教1”处于发图阶段，“初教6”的设计任务就接踵而至了。

　　1958年春节之后，室主任徐舜寿找我谈话，指定我担任“初教6”的主管设计师，林家骅担任副主管设计师。“初教6”设计的难度在于机身、机器以及前三点起落架都没有原准机作为参考，在保证飞机强度的前提下，减轻结构重量成为设计工作最突出的矛盾。我当时提出了“为减轻每克重量而奋斗”的口号，设计工作一开始就做到了“精打细算”。1958年5月，我们就完成了全机的打样设计，由于当时设计室正处于“歼教1”的试制高潮，航空局决定把“初教6”转移到南昌飞机制造厂试制。于是在1958年夏天，我和林家骅带领20多人的设计团队抵达南昌。8月27日，全身喷着红漆、中间带一条闪电图案的第一架“初教6”飞机成功地飞上蓝天。这是我在而立之年主持设计成功的一种初级教练机，它因设计和制造质量的成熟而获得了1979年的国际金质奖，而且直到21世纪仍在批量生产。

　　1960年春节过后，航空工业局副局长徐昌裕一纸调令，又将我调往成都飞机厂第二设计科，担任地对舰飞航式导弹仿制的设计科长。一年后，我又受命转入“歼5甲”全天候歼击机的研制任务，担任主任设计师。“歼5甲”研制计划的启动是由于当时台湾海峡形势紧张，蒋介石在叫嚣反攻大陆，美蒋飞机P2V经常在夜间低空入侵沿海各省进行侦察骚扰，国防急需“歼5甲”这样全天候的歼击机。由于上世纪60年代初中苏关系破裂，我们无法再通过进口获得这种飞机，因此必须自力更生。

　　“歼5甲”没有现成的图纸资料，只有两架苏制“米格—17Φ”（歼-5）的样机和图纸，飞机的外形和结构是按样机测绘的，但强度计算、外载荷计算、静力试验任务书和技术条件等，则是自行设计出来的。外形和结构测绘完毕后，经分析对比，发现有37项部件与“歼-5”大同小异，没有原则性差别，经报上级批准后，直接改用这37项“歼-5”部件。即便如此，需要自主设计的图纸仍占全机的60%，因为总共一万项零部件中，与“歼-5”不同的还占到50%。经过15个月的艰苦奋斗，到1962年10月，终于研制出全套“歼-5甲”的设计图纸和技术资料，铺开了全面的试制工作。1964年11月11日，被誉为成都飞机制造厂的“头胎孩子”——“歼-5甲”终于在西安闫良机场首飞升空。当时三机部部长孙志远高兴地称赞：“‘歼-5甲’是成都飞机厂的发家机。” 

　　顶住压力改进“歼—7”战机

　　1961年初，中苏关系曾一度有所缓和。当年2月，苏联表示愿意转让“米格－21”飞机的制造权给中国，并希望中国派代表去莫斯科谈判。中国政府及时地抓住这个时机，在不附加任何条件的前提下，与苏联谈判签订了转让“米格－21F－13”飞机制造特许权的协议。引进苏制“米格－21”飞机，给当时中国的航空工业带来了两方面的发展：一是仿制生产及其改进改型，制造出“歼－7”系列飞机；二是在吃透其技术资料的基础上，以“歼－7”为原准机，自行设计和研制“歼－8”系列飞机。

　　“歼－7”引进以后，最初由沈阳飞机厂仿制成功，飞机的稳定性、操纵性、起飞着陆和机动飞行性能、无线电及其他设备都比较先进，但也存在着目视距离近、航程短、救生系统可靠性差等突出问题，一时很难替代当时装备部队的“歼－6”飞机。加上“歼－7”飞机在使用中发生了几次带盖跳伞不成功的事故，其救生系统曾被飞行员视为“活棺材”，这使“歼－7”飞机面临被淘汰的厄运。

　　1969年“文革”初期，“歼－7”的改型任务转交给成都飞机厂。这时，我带着“文革”的伤痛，再次挂帅上阵，挑起“歼－7”改进改型的重担。我当时面临的困难主要是“文革”的冲击引起的：工厂技术、质量、检验部门被取消，规章制度被废除，技术队伍星散零落，新进厂的工人文化水平低等。为了解决这些问题，针对有人提出对飞机质量的质疑，我多次在会议上阐述自己的观点：“飞机不能出厂，当然有质量问题，但质量只是一个表面现象。首先是因为生产计划上的瞎指挥和技术机构遭到破坏造成的质量问题，不能把改进改型当作替罪羊，把主要责任推到技术人员身上。”我呼吁为“歼－7”改进改型争取继续生存的机会。

　　一个月后，上级军管会领导带领工作组专程来成都飞机厂调查，最终作出了对“歼－7”继续改进的结论。之后，中央军委副主席叶剑英在听取了汇报后决定，最终确定3项改进措施，并把机名更改为“歼－7I”型，重新试制。1973年，“歼－7I”型试制成功，1975年4月设计定型。

　　经改进的“歼－7I”型飞机加强了火力攻击，提高了命中概率，飞行加速性和进气效率均有提高，有效推力增大。为了进一步挖掘飞机潜力，改善战术技术性能，国务院、中央军委在“歼－7I”定型的同时，提出了进一步改进的要求，并把改进型定名为“歼－7Ⅱ”。在“歼-7Ⅱ”的改型改进项目中，当属弹射救生的改进最具压力。“歼-7”飞机救生不安全的问题始终威胁着飞行员的生命，根本原因是飞机的弹射机构太复杂，加上制造上工艺差，容易出故障。对此，我主张对救生系统进行大改。当时，有人说我的方案推翻了原救生系统的模式，闹不好要以飞行员的生命作代价，风险太大。但我回应说，坚持大改方案，考虑的正是要对飞行员的生命负责，新方案虽然有些冒险但却充满希望。于是，我承担着巨大压力，带领团队制定严格的攻关程序，反复论证设计方案，确定试验要求。整个研制过程，光试验件就用了17台座椅、3个风档和9个座舱盖。在经过300多次试验后，这个救生装置终于在1979年随“歼－7Ⅱ”飞机一起被批准定型。随后，它在国内外使用过程中多次弹射救生均获成功，获得国家金质奖。令我永远难忘的是，在1985年，当我听到“歼7B”机在国外第一次弹射救生成功的消息后，激动地流下了眼泪。

　　1980年，我又与同志们一起克服种种困难，成功改装了“歼－7M”，并顺利打入了市场，成为我国唯一有竞争力的飞机。

　　（摘自《上海滩》2014年第5期）