限流究竟有何意义？记者带着疑问采访地铁相关人士。地铁方希望通过本报告知广大读者，限流毕竟是运营方的无奈之举，是处于特定阶段运力增无可增的境况下，不得已而为之的“下策”。限流既不是随心所欲的转嫁客流举措，也不是一劳永逸的终极手段——

　　疑问一 公共交通属于公共，为什么要“限”?

　　限流实际上是常态交通运营组织的手段之一，在国内外均十分普遍。限流的根本原因还是运力受限，即在高峰时段，网络部分线路和区段的运能运力供不应求。大客流拥挤、滞留、吊门等会直接影响乘客安全和列车运行效率。

　　“限”当然会对乘客乘车行为产生一定约束，让人感觉“不舒服”，但乘客人身安全是头等大事。如果任由大客流登车，看上去是尊重了每个个体乘客的自由，但会埋下安全隐患，乃至不幸发生安全事故，其代价就远远大于多排一会队、多费一点时间了。高峰期间的地铁每天都面临如全国铁路春运一般的压力。如果说春运还能通过发售车票来限定流量，保持运力与运量基本匹配的话，地铁乘客则多数不受车票限制，所以只能现场采取措施。

　　其实，不光公共交通，公共场所的活动在面临大客流时也都会采取限流措施，比如2010年世博会举办时也曾采取类似措施，目的是保障入园游客人身安全和正常秩序。简单说，限，限制了个体和部分，保障了整体和全局。

　　疑问二 限流本质上不就是场零和游戏么?

　　表面上看，限流对上车人群在时间和空间上作出了相应的选择，限流不是满足这部分乘客，就是满足那部分乘客，对通行便捷这一总目标没有产生正面作用。

　　其实不然。当大客流冲击时，即便不考虑任何列车和人身安全事故，至少也会产生吊车门等导致的停站超时现象。公交车一辆车被吊，后面车还能超越；轨道交通则是“华山一条路”，一旦被吊车门，后续列车的正常运行都会受到影响，乘客根本无从选择。一趟列车的滞留所造成的递延传播与累加效应会对整个区段，甚至整条线路的顺畅运营产生影响。这也说明了为什么有的起点站都可能采取限流措施，因为大客流冲击甚至会造成无车可发的困境，那时全线路的通行都将陷于瘫痪。

　　换言之，不限流，大客流冲击之下，正常的运营能力将直线下降，甚而到零。零和游戏的说法，把正常运营状况看作是“零”，但高峰大客流冲击下的运营状况将会连“零”也达不到，而只能是负数。

　　疑问三　难道不能增加运能，改善限流产生的环境么?

　　近年来，上海地铁线网总长425公里，投用280座车站，网络规模位居世界前列，同时不断挖潜增效，持续增加线网运力。然而，网络年均增能的速度比起快速、大幅增长的客流，却总是赶不上，即：运力增加了，吸引更多客流，客流又很快超出运力供应；再增能，又再吸引更多客流。运能与运量之间的不平衡始终在交错上升中存在。

　　此外，最明显的运力缺口并非覆盖全天，主要集中在工作日早高峰，即上午7：00至9：00短短2小时左右；同时，也并非覆盖所有区段。据测算，多数线路高峰时段的运力需求与非高峰时段差距较大，于是就产生两难：一方面要满足高峰运力设备需要，尽可能多投放，另一方面，非高峰时段设备有可能闲置浪费。二者之间需要找到相对合理的均衡点。

　　按照相关标准，运营列车数应在85%左右，即留出15%车辆作为检修备用，目前上海地铁1、3、4、8等线路运用列车数均超过90%，能上的车辆已基本上足。　记者  吴强