近日，交通部向社会公布了其会同多部门起草的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》，其中引人注目的一条是“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。此前，上海、北京等地交通委已经先后出台对共享单车的《指导意见（征求意见稿）》，分别明确提出“不发展共享电单车”“暂不发展共享电单车”等。

　　政策貌似给共享电单车念了紧箍咒，而在行业协会、交通规划研究专家、律师等群体看来，共享电单车无论从技术上还是管理上，本应成为鼓励发展的对象。怎么会面临这样的处境呢？

　　出生就当“背锅侠”

　　提到共享单车在中国被人广为关注，人们往往要从2016年4月小橙车在上海的全面投放说起。其实，同在这座城市，2015年12月，推行共享电单车的享骑出行就开始投放运营。

　　共享电单车为何没能像共享单车一样迅速铺开，除了技术要求和车辆成本更高之外，很重要的一个原因是：电单车需要向公安部门申请上牌，而单车不需要；更加重要的是，电单车在很多人眼里充满了不堪回首的“黑历史”，是不守规矩横冲直撞的“马路杀手”。

　　“实际上，发生事故的大多是违规超标的电动车，不能把这些超标车和合规电单车画等号。”上海市自行车行业协会秘书长郭建荣表示。他指出，现实情况是，上海现在约有600万辆电单车，其中超标车约320万辆，已经超过一半。郭建荣说，这其中有电单车标准本身的问题，也有监管力度未能跟上的问题。

　　目前行业执行的电单车国标制定于1999年，已经长期未修订，在他看来，这个标准中对时速20公里以内、重量40公斤以内的规定，当共享电单车这样的新生事物出现时，即使是按照执行，也可能不能保证用户的安全。因此，上海市自行车行业协会在牵头起草共享单车的三个团体标准时，特别为共享电单车单独拟定了一套硬件标准。

　　“这样也能有助于公众以及监管部门分清楚两者的概念，不要因为超标电动车存在大量的问题，就认为合标电单车以及电助力单车都是一样的。”

　　而在监管层面，郭建荣表示，2013年修订的《上海市非机动车管理办法》施行后，电单车需要符合国标、取得牌照后方可上路得到了明确。但是，有一些个人用户把购买和上牌时是合标的电单车拿去改装，拆掉限速器，让监管失去作用。上海公安交管部门对320万辆超标电单车设立了3年的更换缓冲期，在缓冲期以及存量未转化完的时期内，有限的监管力量与海量超标电单车之间的“猫抓老鼠”让人叹息。

　　在这一点上，共享电单车可以很好缓解这个问题。运营企业都是批量投放、批量上牌，便于公安部门统一管理和调配。一旦发生问题，有企业作为明确的责任承担主体，这比追究每一个个体用户的责任要更为高效。

　　因此，在上海交通委对共享单车发展的《指导意见》开始公开征求意见后，上海市自行车行业协会对“不发展共享电单车”这条提出了不同的意见。“对共享电动车，不应该是‘不发展’，而应该是引入技术、保障安全、落实监管基础上的‘限制性发展’。”郭建荣说。

　　享骑出行运营总监钱赟表示，作为运营企业，他们从一开始就在积极配合政府对共享电单车的监管，但目前对《指导意见》的提法感到疑惑，希望标准能够更细致，更有可操作性。

　　政府的想法，从交通部的回应或许可窥见一斑。相比京沪两地的“暂不发展”“不发展”，交通部对共享电单车“不鼓励发展”的提法更为含蓄。针对这个问题，交通部科学研究院城市交通研究中心主任研究员杨新征透露，在起草《征求意见稿》的过程中，交通部联合相关部委开展了广泛调研，了解到不同的城市对发展互联网租赁电动自行车的认识是不一样的。有的城市认为，电动自行车车辆自重较重、车速较快，容易引发交通安全事故，电池也存在一些安全风险隐患，因此提出暂不发展互联网租赁电动自行车。

　　“也有的城市认为，互联网租赁电动自行车解决了部分居民中短距离出行需求，通过发展符合国家标准的电动自行车，能够有效遏制不符合国家标准的电动自行车。基于安全考虑，采取了比较审慎发展的态度。因此，《征求意见稿》采取了折中方案，即不鼓励发展互联网租赁电动自行车。”杨新征说。

　　本是行业好榜样

　　共享电单车从一开始在上海出现就引起了当地自行车行业协会的注意，这并不是只因为它投放的时间早，还因为在共享电单车上，实现了行业协会一直提倡共享单车应该做，却很少有企业积极响应真正落实的一件事——电子围栏。

　　“共享单车的发展要解决两个问题：‘行’与‘停’。”上海自行车行业协会总工程师徐道行表示。“停”的问题，是眼下最为公众诟病的，大量无序停放的共享单车已经严重侵占了城市道路的公共空间，成为新的“城市垃圾”。电子围栏的运用可以有效地解决这个问题。这种技术是基于GPS定位，在物理空间中划定一片停车区域，建立起虚拟的“围栏”，只有用户将车辆停入该区域才能正常还车，否则将持续计费。这样一来，就可以对车辆停放主动控制。

　　在行业协会与交通规划领域的不少专家多次呼吁下，5月22日交通部发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》，其中就提出鼓励共享单车企业推行“电子围栏”定点还车。来看看交通部官员针对该问题的表态——

　　交通部运输服务司副司长蔡团结指出，的确有的城市部分区域已经出现了一些车辆过剩现象。有些区域的“超负荷”现象可能是运营企业的组织管理、车辆调度等线下服务能力不足造成的局部区域、局部时间短期过剩，并不单纯是投放总量的问题；有些则是企业投入量过大造成的，需要区别对待。

　　“因此，还是要坚持属地管理，鼓励城市根据自身特点、公众出行需求和互联网租赁自行车发展定位，研究建立与城市空间承载能力、停放设施资源、公众出行需求等相适应的车辆投放机制，引导运营企业合理有序投放车辆。”

　　电子围栏的运用还要和惩罚措施结合，否则只能是“罚酒三杯”。这就涉及到押金的制约作用。目前，享骑出行的押金为299元，用户随意停放将产生拖车费用150元/次或持续计费，如果不缴纳相应费用，则无法退押金。

　　除此之外，共享电单车由于电池需要定期更换，因而其运维人员的配备得到保障，基本不会出现其他共享单车“重铺车，轻维护”的现象。基于共享电单车的种种优势，郭建荣很早就认为：“共享单车出现之后，一定会出现共享电单车。这是行业前进的趋势。”