检测机构独立性存疑

　　自2009年开始，工业和信息化部出台了若干文件，要求企业的油耗必须通过国家指定的第三方检测机构检测确认。记者查询到，目前所有油耗数据都来自国家认可的7家国家级实验室的测试数据，每家汽车企业可自由选择这7家实验室做油耗测试，都被国家发改委认可。

　　记者调查发现，车企与检测机构的委托关系大有“学问”。一来，检测机构就是靠检测而活，车企是其衣食父母，因此公正性难以保证。如果企业和检测机构达成默契共识，企业可挑选“合格”产品送样检测；如果检验机构“睁只眼闭只眼”，只对检测来样产品负责，批量产品的一致性问题得不到有效监管。

　　二来，7家检测机构的业务“冷热不均”，有60%以上的检测数据均来自同一家检测机构，背后原因是这一家检测机构与发布审批报告的中介机构有相同的投资方。

　　“车企委托检测机构检测，检测机构随后把报告报送到这家中介机构，最后由中介机构审批后再发布。报告审批的快慢涉及到新车上市的时间，所以大部分车企都愿意选择与中介机构有同一个‘爸爸’的检测机构。让‘儿子’检测，‘爸爸’审批的速度自然快。”业内人士李鸣（化名）说，他既在车企干过，也在检测中心工作过，深谙其中的奥妙。

　　斩断隐形利益链是关键

　　车辆油耗测试结果直接关系到企业能否拿到油耗补贴“通行证”，出于巨大的利益需求，车企纷纷加入了申请油耗补贴的大军，使油耗测试这份“奶酪”变得十分美味。

　　油耗虚标严重侵害了消费者的利益。假设每百公里油耗虚报1升，每车每年行驶2万公里，一年“虚掉”燃油就是200升。上海地区目前私家车主用的最多的92号汽油是7.79元/升，这样算下来，就是1558元。以10年的使用寿命计，一辆车“虚掉”的油费就超过了1.5万元。

　　专家介绍，油耗造假的根源可能是制度缺陷。我国对汽车产品的管理沿用的是公告（目录）的行政审批管理制度，程序繁琐，报批周期长，可能影响企业的正常生产经营活动。我国还没有企业因为虚标油耗而付出罚款。国外大多采用型式认证制度，车企根据国家标准研制汽车，由政府投资设立不依附于任何企业的独立第三方型式认证机构，对企业随机抽检，政府偏向事后执法监督管理。现代起亚就曾因将汽车燃油经济性夸大了约0.6升而受到美国政府4亿美元的处罚。

　　李鸣认为，汽车产品管理制度亟待改革。当务之急是破除车企与检测机构的利益链，能否考虑引入独立的汽车检测中介机构，这或许是目前可供选择的最佳途径。“现在的制度设计在企业和检测机构之间增加了一个中介机构，从而保证车辆生产及产品公告工作的公正性和规范性。但这个中介机构却与检测机构具有同一个投资方，这种说不清道不明的关系，极有可能损害检测的公信力。”

　　本报记者 叶薇