补贴大幅缩减

　　与此前网上流传的版本大方向一致，2019年的补贴方案明确新能源汽车中央补贴大幅缩减，单车最高补贴金额降至2.5万元，纯电动车补贴最高降5万元，且地方补贴将全部取消。根据此次补贴新政，纯电动乘用车续航要达到250公里以上才有补贴，续航250公里至400公里之间补贴1.8万元，续航大于400公里以上补贴2.5万元。同时，新能源乘用车补贴还提高了技术要求：首先是起步补贴门槛提高到250公里，且高于400公里（包含400公里）的补贴相比2018年也大幅削减50%；其次是电池包能量密度再次提高门槛，由2018年最低105Wh/kg调整为最低125Wh/kg；再次是调整了补贴系数，且均不高于1倍补贴。这意味着某车型虽然像2018年一样达到了补贴门槛，但到手金额却大幅减少。另外，比规定电耗水平低于10%的车型将被取消补贴。此外，还有一个变化，如果出现质量事故，将暂停发放补贴。

　　2019年新政对运营车辆的举措更具人性化。从2019年起，有运营里程要求的车辆完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足2万公里后再予以清算。《通知》从2019年3月26日起实施，但设置了一个2019年3月26日至2019年6月25日的过渡期。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年对应标准的0.1倍补贴；符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。

　　四部委表示，按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位，这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。

　　倒逼技术提升

　　此次四部委的通知，是我国实施多年的新能源汽车补贴政策的一次重大调整。2013年以来，中国启动了新一轮新能源汽车推广应用，支持措施逐年丰富。受益于连续多年来新能源汽车补贴政策，中国在新一轮汽车产业转型升级中抢占了先机，新能源汽车增长势头迅猛。

　　然而，随着新能源汽车产业规模迅速扩大，长期执行补贴政策导致一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强。因此，补贴不应是一个长期逻辑，实现了补贴应该发挥的产业引导功能后，理应有序退出，乃大势所趋。

　　补贴新政的发布，意味着今后靠补贴混日子的时代将一去不复返。从长远看，随着补贴退坡，未来新能源汽车市场将呈现强者恒强。对于企业来说，只有积极应对，努力提升产品和技术，通过以量补价、增配提价以及成本降低来消化补贴退出的不利影响。另外，企业要想在残酷的市场竞争中取胜，不仅要靠先进的技术研发实力，更要倚仗产品的优质及安全可靠。唯有如此，才可以获得政策青睐，也可以在外资品牌大举进攻中国市场的当下守住阵地，而这正是政策制定的良苦用心所在。

　　氢能源成“风口”

　　备受关注的是，补贴新政首次明确，地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。在此之前，纯电动汽车成为中国新能源发展锁定的主攻方向，但以日本为代表的国家则将氢能作为主攻方向，将洁净高效的氢能源视为人类的“终极能源”。随着补贴新政靴子落地，中国新能源汽车兼顾氢能源技术路径的政策转向明显。

　　今年政府工作报告经过修改，增加了“推动充电、加氢等设施建设”，这是氢能源首次写入政府工作报告，意味着我国将在氢能和氢燃料电池汽车发展上迈出新步伐。今年两会期间，包括长城汽车副董事长王凤英和奇瑞汽车董事长尹同跃在内的数位代表、委员，就发展氢能和氢燃料电池汽车提出了建议。

　　目前已有北京、上海、成都等多个城市相继出台氢能产业链发展规划并推进地方补贴。从近年包括科技部在内的相关政府部门对氢能产业不断加大支持力度及越来越多的地方政府和汽车企业参与进来的表现看，国家推动氢能和氢燃料电池汽车发展已经开始有规划和动作，而不是仅仅停留在政策意向上了。另外，由国家能源集团牵头，国家电网、东方电气、一汽、东风汽车等多家央企参与的氢能产业联盟已经正式成立。业内认为，氢能产业或将迎来大繁荣。从供给来看，我国拥有丰富的氢能源基础，制氢产能可满足1亿辆汽车需求。相信随着后续政策措施落地，氢燃料电池车或可能成为新“风口”。　　　　 雍君