事实上，民营资本与交通基础设施、城市公交等公共产品携手，江苏已尝试多年，整个过程可谓“一波三折”。

　　多元联姻

　　江苏探路已多年 

　　城市公交，是交通运输行业较早与民资联姻的领域。 

　　从上世纪末开始，我国大中型城市进入急速扩张时代，面对百姓出行难，大力发展公共交通成为首要选择。然而，由于政府投入不足、国有公交企业条件有限等原因，国有企业无法承担购置大量公交车的巨额费用。在这种情况下，民营公交企业走上历史舞台。 

　　1998年，南京的公共交通由原先“一家独行”变为公交总公司、中北、雅高“三家逐鹿”，此后又有江宁新城、江浦新宁浦等企业进入。上市公司、社会资本的参与，让南京迎来公共交通发展的“爆发式增长期”。 

　　数年后，为缓解大桥建设资金压力，政府又向民资伸出“橄榄枝”。 

　　2003年6月19日，南京市交通控股集团与包括大型民营企业亿阳集团在内的4家企业就南京长江三桥项目股权融资签订意向合作协议。2004年6月，亿阳集团取得南京长江三桥50%股份。同年12月28日，南京市交通集团以45.03亿元将二桥65%的股权和27年的特许经营权转让给了民营企业“深圳中海”。 

　　是非不断

　　价值取向是主因 

　　与多元“联姻”紧密相伴的，是不断的“是非”。 

　　正当人们热情关注社会资本参与交通基础设施建设的时刻，2008年1月，一场罕见雪灾让民资经营的南京长江二桥遭遇舆论“雪暴”——面对已远远超过200米的积压车辆，二桥仍坚持收费放行，造成空前大拥堵。事后，相关管理部门集体失语导致舆论大哗。 

　　此后，关于公交产品与民营资本的联姻，有过“集体反思”：跨江桥隧本质上是城市公共消费品，经营权全部交给投资方，实际上是将城市交通“命门”交给了市场。而股东们与城市及政府的价值取向不尽一致：前者首先考虑的是收益回报，后者首先考虑的是交通畅达。这样的矛盾，到底应该如何看待与解决？ 

　　此后，南京市政府曾尝试将二桥股权收回，未果。 

　　民营公交也开始受到质疑。包括南京在内的诸多城市，“政府回购公交”的剧目接连上演。

　　利弊之辨

　　“市场”“监管”须相宜

　　一些民间人士担心，民营资本对公共产品的介入，会在城市公交等公共产品消费上“重蹈覆辙”。众声喧哗中，让人注意到一种较为主流的“专家说法”—— 

　　政府提供公共产品，非一定国有、国营，只要优先保障公益，用什么手段并无定论。推卸政府责任、意在甩包袱的“市场化”行不通；相反，政府善用市场，为老百姓购买质优价廉的公共产品，在发达国家和地区不乏成功经验。关键在于政府能否对相关企业做好“监管”。 

　　不过，“监管”亦非易事。在民资介入之前，细化规则相当必要。以“民资入铁”为例，如果没有明确的价格方案，就不能不让人担心两种可能：一、民间投资主体与“铁老大”传统的利益体结成形形色色的价格共同体，促使票价上涨；二、如果坚持公益定价，由于缺少吸引社会资本进入的运营分配模式，社会资本参与后，有沦为“提款机”的危险。杭春燕