尽管此前中央和地方上有较大力度的补贴政策，新能源车市场却并未因此而获得太大发展。数据显示，在我国电动车示范运行两年多来，25个示范城市共推广示范电动汽车数量27432辆，其中进入公共领域的车辆为23032辆，私人购车数量仅为4400辆。在个别城市，电动车的私人购买数量为零。

　　事实证明，原先的新能源汽车补贴政策缺乏针对性、可操作性，效果显然不大，因此必须进行调整。新的新能源汽车补贴政策将不再按照技术路线给予补贴，而是按照节油效果补贴，采取阶梯型补贴方式，补贴金额将分为16个档。据了解，新的补贴政策还将扩大试点城市，同时，四部委正在研究对由一定节油效果的混合动力车给予更大的补贴。

　　对此，业内人士表示，新的补贴方式以节能效果作为标准更科学，将进一步扩大补贴范围，吸引更多消费者。按照新的节油补贴政策，具有节油效果的混合动力车型有望提升市场关注度，同时对于培育新能源私人购车环境将带来更大的好处。

　　然而也有业内专家表示，尽管阶梯型补贴利好新能源汽车，但从目前政府补贴的实际操作层面来看，仍然存在障碍，执行起来具有较大难度。首先各地财政收入情况不一，统一补贴标准就较难；即使是政策上做到统一，由于外地企业并不在当地交税，地方政府仍然会出台其他政策对其限制。

　　另外，推广新能源汽车的私人消费进程，不仅需要对整个产业链进行资金支持，破除地方保护主义也成为不少业内人士共识。目前，深圳、广州、上海、天津等地方政府均制定了当地的补贴政策，北京也将于今年上半年陆续出台鼓励私人购买纯电动小客车的政策，包括补贴标准、购买纯电动车无需摇号等。业内人士认为，鼓励当地企业生产的新能源汽车虽有利于推进其市场化，但对整个行业仍存在隐患。这种地方保护主义，对于我国的新能源汽车产业发展将带来负面影响，导致资源的巨大浪费，也不能形成资源优势的互补。国家应该在不损害地方政府发展新能源积极性的原则下，系统解决这一问题。　　　　　　  李永钧