动力

　　天籁的QR25DE直列四缸2.5升发动机的最大功率有137千瓦（186匹马力），扭矩为234牛·米，输出转速分别为6000转和4000转，基本达到了日产HR系列发动机，高转速调校的输出特性，让发动机变得很有活力。因此，即便是自然吸气形式，天籁的动力表现也十分充沛。

　　同时，天籁搭载了可锁止7个齿轮比的第八代XTRONIC CVT变速箱，在动力输出时的变速箱总能提供适当的档位，换挡平顺之余，又能将动力充分释放出来，百公里的加速时间也仅为9.67秒，对于一台2.5升自吸发动机来说，成绩不错。

　　档位多、与发动机输出拥有很好的匹配，同样也让天籁在环保方面有着很好的表现。专业测评员驾驶天籁，在北京市区内驾驶，中途大部分路段处于拥堵状态，实测油耗为9.1升。该结果与同行几款同级热销竞品相比（当中不乏同样采用CVT的车型），油耗排名首位，日产CVT变速箱技术的先进性可见一斑。

　　值得一提的是，天籁的ECO经济行驶模式，在机械调校方面有所作为。天籁在ECO模式下的油门响应在初段时会降低敏感度，此时加速力道会变得更柔和，车身的俯仰控制会更平顺，开起来会让车变得柔和。当踩过半程油门的时候，动力输出会逐渐明显地释放。因此，在ECO模式下超车，测评员根本不需迟疑，油门给大一些便会得到想要的动力输出。而正常模式下，发动机对油门的响应会十分迅速，心里对2.5升发动机的输出预判和实际表现十分一致。

　　操控

　　试驾过上代天籁的朋友十分清楚，其底盘调校是完全偏重于舒适，但到了这一代天籁，其在操控性上的变化是非常明显的。

　　新天籁采用了“梯形控制臂独立后悬挂”，下控制臂是一个H形的梯形结构，上控制是一个连杆，这种上短下长的控制臂组合，使天籁在保持舒适的基础上有效提升了悬挂的刚性。另外，天籁的后桥采用了随动转向技术，进一步增强了车尾的循迹性。

　　测试中，测评员可以清晰地感受到，天籁的弹簧和防倾杆阻尼的设定与减震器搭配得恰到好处，在转向时外侧下压趋势很明显，让驾驶者能直观地感觉到车辆的接近极限的状态。同时，转向力度比较合适，较好的手感可以让预判轨迹和行驶轨迹基本融合。同时，很重要的一点是天籁配备了后轮随动转向技术，这让车尾在过弯时的推送感更明显，使得整体性会更好。

　　说到操控性，当然不得不提一下天籁的制动性能。在100～0公里/小时的制动测试中，天籁的实测成绩为41.5米，制动表现十分平和，紧急制动测试时的热衰减几乎不存在，制动状态始终如一。

　　舒适性

　　论舒适，绝对是天籁的强项，这在我们拿到测试车时就已经有很深的感受。天籁对车外各种噪音的抑制力都比较强，发动机在高转速运转时的声浪离车厢也比较远，车内感觉风噪弱于胎噪，会让人觉得很舒适。

　　天籁厚实的座椅通过比较特殊的工艺让阻尼变成变量式，刚一坐下就略陷入座椅中，而到一定程度被椅垫中更坚实的填充物支撑住身体，乘坐起来很舒服。驾驶座还支持8向调节功能，长时间驾车也能有效降低驾驶者的疲劳感。

　　另外，天籁的配置也十分贴心，9扬声器BOSE音响、AVM全景式监控影像系统、ITS预警式整体安全系统等配置一应俱全，而且人机工程做得相当到位，无需适应就能轻易上手，很好地满足了消费者日常的用车需求。

　　总结

　　东风日产新世代天籁给人的印象是惊艳的，无论是舒适性还是操控性，天籁给驾驶者的反馈都是很自然、很平顺的。同时，因其采用可移动后桥技术，以及修改后悬挂几何角度，使得整车的动态反馈比上一代要更和谐，在一定程度上，天籁是一款拥有更宽泛适用性的中高级车型。