中国工程院院士、中国气象科学研究院研究员徐祥德：由中国工程院两位院士牵头国内外气象专家组成的气象调查分析团队，在综合分析气象卫星、天气雷达、地面自动气象观测、现场勘查航拍资料和当事人谈话笔录的基础上，认定事发水域出现了下击暴流，客轮翻沉是由突发罕见的强对流天气（飑线伴有下击暴流）带来的强风暴雨袭击所致。

　　岳阳多普勒天气雷达（距事发地点50公里）观测分析显示，事发水域出现了下击暴流的3个识别特征。专家现场勘查、航拍资料和现场目击者的回忆也表明，客轮倾覆水域风向符合下击暴流产生的地面直线型大风迹象。调查组综合分析判断，该下击暴流在客轮倾覆位置及其附近的江面上产生了呈直线型的向外辐散强风区，客轮正好处于强风区的影响范围内，主导风向为西北风。

　　经气象分析和实地勘察，距离“东方之星”号客轮倾覆位置北侧约8公里的老台深水码头附近，确实出现了龙卷风，此龙卷风为同一飑线天气系统下发生的灾害性天气，发生时间约为当晚21时20－26分。此区域距离江岸约100米，通过对附近水域5艘船调查走访，龙卷风未影响江面，所以此龙卷风不是客轮翻沉的因素。

　　从2004年开始，美国进行了下击暴流识别和预警，结果表明：下击暴流的预警时间与其离雷达的距离有关，距离在20－45公里左右，提前预警时间为5.5分钟；在45－80公里范围内提前预警时间基本为0；小于20公里和大于80公里，则无法进行下击暴流预警。而岳阳天气雷达距事发地点50公里。

　　目前国内下击暴流识别业务预警算法正在研究当中。

　　是否存在船长弃船逃生等问题？

　　中国潜水打捞行业协会理事长、高级船长宋家慧：根据“东方之星”AIS、GPS轨迹资料，现场勘查记录及获救船员、旅客、事发水域周边船舶船员陈述，结合船舶模拟试验，证实船舶在遭遇恶劣天气时没有掉头行驶。

　　事发后，共有12人生还（船员6人，乘客6人），其中7人自己游上岸，5人被救上岸。经调查，船长没有在事发前弃船逃生。船舶翻沉时，船长张顺文和两名大副谭健、程林等船员的位置在驾驶室。船舶倾覆后，张顺文和谭健、程林等船员一同落水。

　　客轮原定6月2日早上8时抵达荆州，但荆州接载乘客出游的客车因有其他任务，推迟到9时30分左右才能前来接载“东方之星”的游客。因此，6月1日中午客轮从赤壁出发后放慢了速度，准备第二天9时30分左右抵达荆州。所以，客轮不存在赶时间问题。

　　为何事发时该水域其他船舶没有翻沉？

　　中国工程院院士、中国船舶重工业集团船舶力学与水弹性力学专家吴有生：6月1日21时至22时，上行的“长航江宁”轮、“东方之星”轮与下行的“翔渝9号”航经大马洲水道时，均突遇暴风雨袭击。另外两艘船舶的抗风能力远远高于“东方之星”，所以没有翻沉。

　　基于“东方之星”的实际状况，经试验和计算，该轮遭遇21.5m/s（9级）以上横风或在32m/s瞬时风（11级以上），风舷角大于21.1度、小于156.6度时就会倾覆。事发时该轮所处的环境及其态势正在此危险范围内。因此，“东方之星”抗风压倾覆能力不足以抵抗所遭遇的极端恶劣天气。

　　调查组委托专业机构对“东方之星”1994年初始建造、1997年改建、2008年改造、2015年6月实船技术状态下的风压稳性衡准数进行验算，结果表明，历经改建、改造和技术变更，其风压稳性衡准数逐次下降，但均符合规范要求。经调查，以上设计、建造单位承担的工作符合相应时段所承担任务的资质要求。重庆市船舶检验局万州船检局是依法成立的负责船舶检验的法定机构，承担了客轮的历次检验工作，符合有关规定。 据新华社