“目前，在新能源客车、货车领域，企业已经出现了结构性的过剩苗头，动力电池高端产能不足、低端产能过剩的问题进一步加剧。”工信部部长苗圩日前如是说。在新能源乘用车领域，到2020年，部分传统汽车企业的产能规划已达446万辆，涉及总投资额高达1361.08亿元，这已经超过2016年全年新能源汽车销量的10倍以上。

　　而在客车及货车领域，据不完全统计，包括福田汽车、南京金龙等5家商用车、客车生产企业到2020年有共计31万辆的产能规划，投资总额也有589.5亿元。此外，包括蔚来、乐视、万向、长江汽车等14家新进入的造车企业，涉及的投资总额约为1160亿元。到2020年，如果这些产能全部释放，将产生249万辆的年产能。有数据显示，当前生产新能源汽车的企业已超过200家，有超过300多家动力电池企业和系统供应商，其产品覆盖了乘用车、客车、专用车等各类车型，已经存在着明显的产业结构性过剩问题，并出现了比较严重的低水平重复建设。

　　与此同时，2016年新能源汽车行业的增幅较前几年已经出现了较为明显的回落。中国汽车工业协会数据显示，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，同比虽然分别增长51.7%和53%，但远远落后于2015年产销3.3倍和3.4倍的增幅。进入2017年后，新能源汽车前2月销量总数还低于去年同期水平，个别厂商销量下滑严重。这也为各大汽车企业制定的庞大产能目标拉响警钟。

　　目前新能源汽车业低端产能过剩，高端产能严重不足，优势企业和拳头产品少，在国际上缺乏整体竞争力。这一问题，在动力电池领域表现得尤为突出。动力电池领域关键性的问题还在于“技术水平偏低”。电池标准缺乏，尤其是尺寸规格标准不足，没有统一的制造规范，动力电池制造安全性面临严峻挑战。在工信部对准入（规范、强检等）门槛提高后，我国新动力电池产业将面临新一轮洗牌。去年已经组建了国家动力电池创新中心和产业创新联盟，组织行业发布了动力电池技术路线图，明确了发展目标，目前，高端材料还需要进口，缺乏核心的、原创核心专利，因此加大电池产业基础研究成为当务之急。

　　以目前的形势来看，国内新能源汽车的产能储备增速已经远远超过销量增速，但随着政府补贴退坡以及管理机制进一步完善，这一新兴领域的增长正在由政策驱动转向市场驱动，增速也逐渐回归理性。这就意味着，未来几年新能源汽车虽然仍将保持高速增长，但整体规模并不会迅速提升，对于部分根基不稳、尤其是多数车型尚未投产的生产企业而言，会直接从产能储备阶段跨入产能过剩阶段，届时这部分产能又将如何安置务必成为一道绕不过的坎。　　　　  李永钧