一台电脑实现全监控

　　据介绍，今年本市在建的轨交线路总长65公里，包括11号线迪士尼段、12号线西段、16号线剩余区段、13号线一期东段及二期、9号线三期等；今年有望新开工的线路长103公里，包括17号线、5号线延伸段、10号线二期、14号线、8号线三期等。

　　白廷辉透露，多条线路同时开工，对安全监控提出很高要求。目前申通集团已建立全套远程监控系统。在上海地铁工程建设远程监控中心，一台电脑就可以实现对所有工程的安全监控。技术员段剑鸣告诉记者：“监控数据有的是自动检测并传输，有的依靠施工人员输入，但都统一到这台电脑上，哪里有安全隐患，系统会自动报警。”

　　此外，通过采用设计先行、精心施工等多种手段，上海轨交正朝更安全、更环保的方向努力。例如，16号线龙阳路站的屋顶建设，如果按照原设计方案，重量太大、跨度太宽，于是建设者“自我否定”，大规模使用自然采光、材质更轻的膜结构，不仅节约造价、提高安全系数，而且在视觉上也更加美观，创造出一座“云中车站”。

　　新生代工人提升素质

　　白廷辉认为，轨交建设安全首先是施工安全，这里面很重要的是要有“底线思维”，对安全事故零容忍，“上海轨交建设每年完成约200亿元投资，工程量大，很多都是地下、高架高风险施工，但近几年来因工程事故死亡的人数明显下降，去年人身伤亡事故为零，这是空前的。”

　　降低直至杜绝工程事故，抓手很多，但最根本的还是提高施工人员的安全意识和技能素质。白廷辉发现，现在轨交建设有一个可喜的变化，就是“专业工人”数量在增加，“以前过个年，农民工兄弟回家后，第二年能回到原工地的只有二到三成，岗前培训、安全教育等都要重新来一遍。现在施工单位与劳务分包的企业形成长期合作关系，过完年回到原工地的工人是过年前的70%左右。队伍稳定了，安全系数也随之提高。”

　　“不要再以为轨交工人是老思维里面的‘泥腿子’，现在很多工人成了‘作业工人’‘技能工人’，在外租房子住，每天骑摩托车上下班，脱下工作服后换上自己的衣服，都是很时髦的。”有的建设工人队伍从外地技术学校“整个班级移过来”，更加专业化。白廷辉认为这种外表的变化，深藏着建设者“内芯”即素质、技能、安全意识等的变化。

　　对于劳务分包的施工单位，申通集团还建立严格的审核、考核制度，用量化的安全指标评出最好与最差，实行退出机制。

　　新科技严控沉降数值

　　白廷辉强调，安全不仅是工程本体安全，还应有一个“大安全”即城市安全的概念，因此安全也包括社会安全、环境安全，“要是轨交建好了，地面建筑却出现较大程度的沉降，对老百姓的日常生活和整个城市的安全运行都是不小的威胁。”

　　对此，科技创新为安全保驾护航，例如目前引进的“套铣地墙施工工艺”。之前在浇筑一堵地墙时，两边垂直插入锁扣管，移除锁扣管后再在旁边浇筑新的地墙。这种方法在超深车站的施工中显现弊端，由于地墙之间的接缝不能做到严丝合缝，流水、流沙的渗透不仅会造成车站漏水，还会加重地面建筑沉降。而现在，施工方用铣槽机打磨地墙边缘，“直接削去30厘米的老墙再在旁边浇筑新墙，真正做到无缝链接。”同时，由于铣槽机作业时噪声较大，施工方又加装了移动式隔音屏，“不使用隔音，噪声能达到90分贝，使用后降低到20分贝。”

　　铣槽机、地下水回灌、钢支撑轴力自动补偿等新设备、新工艺，在轨交建设中效果明显。之前，在施工过程中要求周边地面建筑的沉降控制在“正1负3”（隆起不超过1厘米，沉降不超过3厘米）；现在，即便在施工完成再自然沉降半年到1年之后，数值也控制在“正1负2”之内。

　　“轨交越建越多，隧道越挖越深，施工难度越来越大，但我们通过各种新办法，可以创造更安全的大环境。”白廷辉说，即便是“正1负3”标准也落后了，因为这种“结果式”控制目标可能导致野蛮施工，“动作大点，先把地层往上拱，然后沉降也多，最后‘停留’在标准范围内。但这种做法对地层的破坏却不容忽视，所以我们又引进‘地层损失率’，这一指标不仅看结果，还看过程，可以说更科学。”总的来说，目前上海轨交新线建设过程中，沉降数值控制在“正5毫米负10毫米”之内，环境安全指数在上升，对周边的影响在减少。

　　本报记者 晏秋秋 金志刚