“打车难”、“打车贵”……如何找回失落的“出租车名片”，成为了近期市民关注的热门话题。当网约车以低价策略赢得不少乘客“芳心”的时候，一些人开始“梦想”着出租车是否应该退出市场。但网约车绝对不是市场的“鲶鱼”，而且出租车的地位也是不能被取代的。

　　在中国的许多大城市中，比如上海，无论是公交，还是轨交，在上下班的高峰期，基本上不可能让人感受“舒适”。原本被寄予厚望的出租车，事实上也不可能让人太满意。“僧多粥少”的现状，让快车、专车等网约车如雨后春笋般地冒了出来；加上不少平台的补贴，以及给网约车贴上了“共享经济”的标签，让人们恍惚：它是否就是人们翘首以待的城市交通新模式呢？

　　事实上，在“打车难”、“打车贵”的背后，一定程度上还是由于有关部门对于出租车行业实施的牌照化管理。综观世界上的特大型城市，如纽约、东京、中国香港等，出租车价格都十分昂贵，像在东京市区打个的去机场，其价格有可能比从东京到上海的机票还贵。城市的管理者之所以要限制出租车的规模，很重要的一个原因就是考虑到城市的交通状况。

　　在国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见中，明确表明要统筹公共交通与出租汽车，促进巡游出租汽车转型升级，规范网络预约出租汽车经营，推进两种业态融合发展。网约车作为移动互联网时代出现的一种新业态，在技术和理念上有其创新性和合理性，但是在客运的本质上，与巡游出租车并无区别，在未来很长一段时间内，两者作为公共交通的补充，必将相互融合，协调并存。放眼当今世界，自UBER诞生以来，并没有任何一个国家或城市的巡游出租车因此走向消亡，相反，在德国、法国、日本等发达国家，对于网约车的监管力度比中国更严，有些甚至直接禁入。就连在UBER的诞生地美国，得克萨斯州首府奥斯汀等地也对网约车出台了严格的管理法案，并导致UBER退出运营。

　　在有关专家的眼中，出租车应该是城市集约化公共交通如公共汽车、轨道交通的补充，是一种个性化的交通运输服务。由于城市的交通资源是有限的，从路权的角度来说，肯定不能放任大型城市的出租车行业自由发展，否则会带来巨大的交通压力。

　　相比之下，戴着“共享经济”光环的网约车刚出现时，其优惠的价格和快速的服务，让不少乘客觉得出租车这个行业是否应该“退休”了。然而，在网约车的司机越来越职业化之后，其弊端也逐渐显现出来。所谓的“低价”，其实只是不少平台与个人司机合作过程中短暂的“蜜月期”。网约车平台没有背上沉重的资产折旧负担，“轻资产”让它的发展速度快很多。然而，网约车对于整个城市交通系统的资源占用并没有减少，并涉及到了全体公众的利益。

　　移动互联网时代，出租车行业的产业转型和升级势在必行，但这并不等于传统的出租车管制模式已不合时宜。当我们的市场出现了一种更具有吸引力的租车模式时，我们更应该从它可能给整个城市交通带来哪些影响的角度，来全盘考量。

　　今天，当我们关注出租车效率的时候，更应该给它们一个更加公平的竞争环境。有关数据显示，目前传统出租汽车行业每天承担1亿多人次的服务，行业全职从业人员300万人，营收在万亿级别，如何通过创新服务品种、提高服务品质和提升管理水平等措施来促进行业发展，不仅是这个行业的管理者需要思考的问题，更需要主管部门能够在管理上不断创新。