确保政策衔接
长期以来，中国新能源汽车市场受政策驱动明显，尽管取消财政补贴已成既定方针，但作为一项新兴战略产业，新能源汽车的发展仍需要国家政策扶持，事实证明，往往政策上一个微观变化都会对行业产生不小影响，所以在补贴退出后，一定要确保扶持政策的衔接，警惕市场因补贴退出而出现断崖式下跌。2017年初，丹麦曾因补贴政策退出引起新能源汽车产销量大幅下滑60%。为此务必吸取前车之鉴，提前规划新能源汽车后补贴时代的后续政策衔接，实现平稳过渡。
后补贴时代的扶持政策可以有多种尝试，如一些业内专家提出政策指向必须由供给侧转向使用端，提升新能源汽车的使用价值，让消费者在使用中获利，引导、鼓励消费。或者可以采用税收优惠等政策，提升新能源汽车使用的便利性。针对新能源汽车购车成本高、使用成本低的特点，要求共享汽车只能使用新能源汽车，一方面可以保护环境，另一方面也不会对企业或消费者增加负担，产生负面影响。
另外，后补贴时代新能源汽车能否实现市场化推进的关键是购车成本能否与燃油车持平。建议通过使用环节的便利性措施，提升新能源汽车在使用环节的经济性。补贴退出后，可以研究税收等其他财税手段在节能减排中发挥的政策导向作用。随着新能源汽车特殊牌照的启用，围绕这一特色可以研究新能源汽车在道路交通体系中的鼓励性政策及措施。
此外，后补贴时代并不意味着取消所有新能源汽车的补贴，可以保留对技术先进产品的补贴，扶优扶强，促进技术进步。面对不断涌现的新技术、新成果，更需要政策支持，应加大对认定的各类型研发中心、创新中心的奖励，依托重点突破工程，推动先进技术落地。
重塑竞争格局
对于即将到来的“后补贴时代”， 无论是从信心层面还是从产业化推动落实层面，新能源车企纷纷表示“压力较大”，前期投入越大的车企影响就越大。长远来看，把新能源汽车量产规模做上去，通过规模效应降低成本才是“硬道理”。可以推断，未来“后补贴时代”将导致大厂收购小厂，市场格局也可能因为政策的变化而进入重组、吞并的过程，最终到达相对稳定的形态。
另外，中国新能源汽车产业也将发生重大变革。一方面，随着新能源汽车生产资质的放开，互联网新兴企业纷至沓来，带来新理念、新模式，也更有冲劲，“鲶鱼效应”明显，更能激活新能源市场；另一方面，外资新能源品牌必将加快在华竞争步伐，竞争格局有望得到重塑。
其实，对新能源车企而言，政策收紧、补贴退出、技术门槛提升，并不一定是坏事，将倒逼企业提质增量。可抓住两个关键点：一是以更加市场化的手段参与国内外的竞争，如何通过技术的持续改进以及产品方面找准消费需求，营销方面找到强有力的卖点；二是根据消费者需求进行成本控制，将资金多用在技术“刀刃”上，不断拓宽市场销量。总之，车企只有通过创新化、规模化和商品化来降低成本，才能缩小和市场的差距。
与此同时，新能源车企将以核心竞争力为杠杆，加速向市场谋求品牌价值，踏上提质增效的变革路径，为上下游产业链奠定基础。目前，以市场导向为主、多模式探索的新能源汽车发展格局已初步形成，各大车企开始在研发环节上持续加码。当前新能源车企能不能跟上市场驱动的步伐，并在补贴退坡的产业周期内走上依托技术创新的产业化道路，已成为“十三五”新能源汽车产业拐点的关键所在。
长效机制“破题”
今年前8月，新能源车32万辆的销售数据并不太理想，与年初预计的70万辆年度目标差距较大。由于补贴退坡等因素，今年年初新能源汽车市场低迷，上半年处于适应政策阶段；不过，4季度随着长效机制破茧而出——双积分政策的实施，市场将会有规模化的增长。
前不久，工信部起草了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》，业界由此认为新能源汽车行业已经迎来中期拐点。从政策方面来看，政府对新能源汽车的第二波政策支持已经到来，而这次的政策支持是更加可持续、高强度的。
政策性补贴是新能源汽车产业发展的重要推动力，但近几年来，新能源汽车补贴额度逐年下降20%，到2020年之后将不再享受补贴，势必对行业带来巨大影响。而双积分征求意见稿有助于将这种影响的力度降低。根据双积分征求意见稿，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽车积分比例要求，由工信部另行制定。另外，乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让，而新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。
分析人士指出：双积分政策则是建立新能源汽车市场化发展的长效机制。积分比例的制定一定程度上是给新能源乘用车的发展设定了较高的增速。双积分政策对于比亚迪、北汽、吉利、上汽乘用车、江淮、奇瑞这样的强势新能源车企来说是特大利好，将产生大量的新能源汽车积分，不仅能用积分抵销自身油耗负积分，还能向高油耗燃油车企出售富余积分来赚取利润进行补贴，降低新能源汽车生产成本并加速产业规模化。 雍君
