让上海人自嘲为“蒸蛋烤肉天”、听说气温降到35度就开始欢呼的连续高温日子里，偶尔，还是有一点清凉消息的。

　　比如这条：7月27日上午，中国铁路总公司安排“复兴号”在京沪高铁开展时速350公里体验运营。预计今年9月就将正式上线运营。届时，京沪高铁全程运行时间在4个半小时左右。

　　从技术层面说，开行时速350公里的“复兴号”，算不得什么大新闻，毕竟，京沪高铁大约十年前设计和开工建设时，就是按照时速350公里标准来做的。京沪线现行高铁列车中最快的几趟，全程用时在4小时47、48分钟左右，时速并不比350公里慢多少。

　　但“复兴号”上线运营，并非噱头，而是“中国速度”的新标志。对于经常要在京沪两地之间往来的商务、办公人士乃至旅行者来说，很快就会有实实在在的对于提速的获得感。假如最高时速400公里的“复兴号”拼尽全力，4小时就能从北京南站开进上海虹桥火车站，如果避开拥堵的市中心道路，乘着无缝衔接的地铁，从天安门广场到人民广场，只要约5个小时。比起需要提前一两个小时赶去安检等候，还动不动就因为天气、空管、机械故障之类原因延误滞留的飞机，准点率高、不需要起飞降落忽上忽下、活动空间更舒适、价格也较低的高铁显然更靠谱，在一般人的权衡选择中，必然会更占上风。

　　4到4个半小时，如果追剧，不歇气地追看眼下那部以上海为背景、因为话题性而成功刷屏的时尚“神剧”《我的前半生》，只能看到第五集。处理工作的，将将能写好一篇稿子。同伴打牌的，可能还玩不完一轮升级。

　　在民航和铁路之间，这样的速度与时长，其实已经到了竞争反转的临界点。高铁改变中国。在京沪之间，虽然早已有了高峰时每小时几班的“空中快线”，但真正要进一步改变两座城市间的物理空间乃至文化心理距离，恐怕还要靠高铁的“地面征服”。

　　1400多公里的京沪线，从来都是中国最前沿、最繁忙、最重要的铁路线。站在2017，往前数100年，就有津浦线和沪宁铁路；85年前，上海到北平的火车初通，过长江时得靠轮渡；60年前，国内最快的13/14次京沪特快列车，全程要开31小时；30年前开出“京沪直达特别快车”，缩短到17小时；10年前，京沪快速列车开行，全程10小时；2011年，京沪高铁建成，5小时。

　　这也是国内第一条通车3年就盈利的高铁线，前6年运送旅客6亿多人次，第一个1亿用了20个月，第二个1亿14个月，增长的势头可见一斑。

　　小时候的历史课、地理课，提到京杭大运河、提到京沪铁路，就会冠以“南北大动脉”。这动脉管壁里奔流的速度加快，除了可见的，会带来经济便利、区域融合外，应该还会有更多连锁变化，比如年轻人开始习惯“说走就走”的旅行，比如长三角的同城效应，比如不必等到春节长假才能蓬头垢面挤着绿皮车回家，因为距离不是事儿而渐渐平淡、消弭的“乡愁”，比如一百年里几乎已调换内涵的京味与海派文化的未来……

　　有意思的是，我们还很少从文化层面正视和研究这种“距离被时间消灭”的变化。人的心理、情感、想象力，都不会跟着高铁同步提速、适应，甚至还会更渴望慢行。京沪线上，心理距离感和历史惯性顽强地存在着。何妨畅想一下，京沪双城记，未来会怎么写？