昔在很长一段时间里，上海市区与崇明岛往来的交通工具就是长江轮渡。但轮渡容易受天气影响，遇到大风、大浪、大雾等恶劣天气便要停航。

　　今从上海市区开车前往崇明岛，上海长江隧桥是必经之路。这条建成通车已9年多的世界最大隧桥结合工程，不仅结束了崇明岛没有通往大陆的陆上通道历史，更是为其打通了一条飞速发展的通衢大道。

　　2009年10月31日，新民晚报头版头条刊登了《8位建设者剪彩长江隧桥》报道，文中写道：“今天上午，众所瞩目的上海长江隧桥建成通车。这也意味着，百姓驱车由浦东五号沟至崇明只需十多分钟。”更为特别的是，在建成通车仪式上，8位来自设计、施工、监理等各个岗位的一线工作者为大桥通车剪彩。

　　在没有长江隧桥前，上海人想跨越长江，快速到达崇明岛，想了很多年。然而，由于历史原因以及技术受限，这个愿望迟迟不能实现。1993年5月，上海进行了前期软课题研究。1999年3月，完成了《上海市长江口越江通道工程预可行性研究报告》。再到2005年正式施工前，前期工作一共花了十年多。

　　2001年4月至8月，崇明越江通道项目进行了国际方案征集。曾经参与长江隧桥建设、现为上海城投公路投资（集团）有限公司高级工程师的田海洋回忆道，当时提出的工程方案有十多个，归纳起来大致分为三种：一种是全桥方案，建议一桥飞跨；一种是全隧方案，建议一隧穿越；还有一种就是南隧北桥方案，即以隧道形式穿越长江口南港水域，以桥梁形式跨越长江口北港水域。

　　最终采取“南隧北桥”方案，“南隧”全长8.95公里，其中穿越水域部分7.5公里。“北桥”按照双向通航要求，建造一座全长10.3公里的斜拉桥。在上海，越江隧道不稀奇，黄浦江底单层、双层的都有；斜拉桥也不稀奇，黄浦江上“世界级”的不少。但是，世界级的隧桥结合工程在上海“前无古人”，而且施工的位置在长江口。

　　临近项目启动前，市领导提出，能不能预留轨道交通空间，以满足崇明三岛建设发展目标。这就诞生了一个问题，轨交放在哪里？经过产学研联合团队的深入研究和专家决策，一个方案优化出台——把原来大桥上的紧急停车道改造成轨道预留空间，放在大桥的外侧，形成了世界首条公轨合一的大桥。隧道部分，把下层空间的中间部分，作为轨道交通的预留空间。

　　在实际施工中，“南隧”被认为具备长、大、深三大特点——以往，穿越黄浦江的隧道一般长1.5公里，这个隧道有7.5公里长。根据设计要求，轴线偏差限制在15厘米以内。然而从质量角度出发，实际施工提出了更加苛刻要求，必须控制在7.5厘米之内；超大盾构机直径15米，绝对外径达到15.43米，这在当时是世界最大口径盾构掘进机。然而大有大的难处，盾构上下差距大，控制不方便。如果控制不好，会对环境带来危害，最直观的就是造成地面沉降；越江隧道最大的埋深达到55米，这对工程施工的密封要求极其严格。在工程施工中，“任何一个点”的一点点缝隙都不能有，确保施工环境的稳定。

　　“北桥”十公里处的江面，有漫滩、江中沙洲和深水区，同时又受长江上游水势变化等影响，水下河床不稳定。在这样的地域施工，桥梁跨越设计采用了多种桥梁结构形式——主航道桥采用730米特大跨径的全漂浮斜拉桥，辅航道桥用跨径140米的混凝土连续梁桥，深水区引桥首次采用105米的钢混组合的连续梁桥。整体采用预制件，然后现场吊装拼接。

　　长江隧桥通车后，改善了长江口越江交通状况，优化了上海交通网络体系，打通了国家沿海交通大通道，也对加快崇明现代化生态岛建设，促进上海城乡一体化，为推动长江流域的经济发展起到了重要作用。而对于市民来说，则拉近了市区与崇明岛两地距离。于是，逢年过节，两地居民“走动”更加频繁。