从东京到大阪、从巴黎到伦敦、从北京到广州，几乎每一个发达国家或新兴经济体都建成或在建时速300公里左右的高速铁路，但在全球唯一的超级大国，铁路旅客从旧金山到洛杉矶却仍然只能忍受100公里时速的“龟速”列车。

　　“如果没有它，八十天环游世界的梦想永远只是梦想而已。过去，从纽约到旧金山最顺当也要走六个月，而铁路建成后只需要七天。” 

　　儒勒·凡尔纳曾经如此盛赞历史上第一条横贯北美大陆的美国太平洋铁路。145年前的1869年5月10日，美国近代工业化历史上具有划时代意义的第一条横贯北美大陆的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路建成通车。 

　　这条被BBC评为自工业革命以来世界七大工业奇迹之一的铁路连接艾奥瓦州的康瑟尔布拉夫斯、内布拉斯加州的奥马哈至加利福尼亚州旧金山湾东岸的奥克兰。这条铁路连接当时美国东部的既有铁路网，首次实现以铁路连接美国的大西洋海岸与太平洋海岸。 

　　1863年这条铁路动工的时候，人们还在计划将用至少14年的时间来完成它。然而，仅仅用了7年的时间，这个计划就实现了。 

　　145年后的今天，曾经辉煌的美国铁路事业陷入低谷：13万多公里的铁路被拆毁，客运量大幅萎缩，整个铁路行业陷入困境，论证了30多年的加州高铁项目至今尚未动工。 

　　145年后的今天，从东京到大阪、从巴黎到伦敦、从北京到广州，几乎每一个发达国家或新兴经济体都建成或在建时速300公里左右的高速铁路，但在全球唯一的超级大国，铁路旅客从旧金山到洛杉矶却仍然只能忍受100公里时速的“龟速”列车。 

　　奥巴马说：“能否重建美国的交通系统，事关能否赢得未来。”然而现在看来，这愿景只是“看起来很美”。 

　　一个“世界级笑话”

　　曾经缔造“七大工业奇迹之一”的美国佬们估计怎么也想不到有一天会遭到来自大洋彼岸中国人的嘲笑。 

　　已经拥有全球最强大高铁网络的中国近年来在该领域意气风发，《纽约时报》称，“高铁已经给中国带来了许多好处，如今，它又成了中国对美国指手画脚的好理由”。 

　　这里的“指手画脚”即是指《人民日报》于8月下旬发表的一篇名为《美国“高铁梦”成了“世界笑话”》的文章。 

　　报道称，在目睹高铁对中国“国民经济和百姓生活产生的革命性影响”后，美国人的“高铁梦”愈发强烈，尽管“美国总统奥巴马上任伊始就提出雄心勃勃的高铁计划”，但分裂的政府和政党纷争使得美国至今未铺出一根高铁铁轨。 

　　为了强调“铁路客运状况比较糟糕”，做出上述报道的记者还举出了实例：“记者曾从华盛顿搭乘美国全国铁路客运公司列车前往波士顿，原定六七个小时达到，结果因为下了一场大雨，这趟旅程用了13个小时。” 

　　事实上，奥巴马自2009年提出的高铁计划迄今为止的确是毫无进展。 

　　“想象一下吧，火车以超过100英里（约160公里）的时速快速穿越城镇，起点站距家门口只有几步之遥，终点站距目的地不过几个街区，这不是遥不可及的虚幻远景。”现在看来，奥巴马上任不久后发表的这段讲话真是十足的“画饼充饥”。 

　　2010年2月8日，美国副总统拜登提出的一项在6年内投资530亿美元建设高铁的计划，被由共和党人占多数的国会众议院否决。再加上过去几年间，奥巴马政府的相关资金并没有直接用于建设高铁，而主要用于升级现有铁路设施，导致进展缓慢。 

　　《纽约时报》称，奥巴马政府没有将那110亿美元直接用于高铁项目，而是错误地将资金分发下去，用以升级现有的美铁（Amtrak）服务。升级后，美铁列车的运行时速依然不会超过110英里（约合180公里）。与此同时，根本没有资金被直接用于东北走廊的运输服务，而那里才是最有可能发展高铁的地方。 

　　“奥巴马政府管理之前高铁拨款的糟糕程度，堪比管理《合理医疗费用法案》的推出，”美国地面运输委员会的前办公室主任弗兰克·威尔纳表示，高铁法案和奥巴马的医改一样让人无语。 

　　随着奥巴马的第二届任期接近尾声，一些专家称，他的那些话不过是幻想。“在那么短的时间里建成一个能服务于80%的美国人的高铁系统？这个概念是不折不扣的炒作，不用专家就能看穿。”因此2012年以后，奥巴马在国情咨文演说中已不再提及高铁。 

　　美国人需要高铁吗

　　为什么铁路大国出身的美国，在高铁方面却成了一些美国人所调侃的“发展中国家”了呢？ 

　　加州大学伯克利分校土木工程学教授威廉·伊布斯表示，高铁项目取得成功的国家，人口密度、油价和公共交通使用率都更高，拥有汽车的人口比例也更低。“因此，在美国大部分地区开通高铁根本不合理。”他说，“地理不一样，其他因素也太不一样。” 

　　学界的普遍观点认为，1000公里是高铁与民航竞争的临界点。1000公里以下的路程，高铁具有运营性价比优势，超过1000公里则无法与民航展开竞争。东京到大阪、巴黎到马赛、北京到上海，这些具有示范意义的高铁线路都是接近或小于1000公里的。 

　　对美国而言，经济发达、人口稠密的地带多位于东西海岸，广阔的中西部地带几乎没有建造高铁的必要，这决定了美国人不可能像建设太平洋铁路那样去建设高铁。比如美国第一大城市纽约和第二大城市洛杉矶间的直线距离超过3000公里，这比上海到乌鲁木齐间的距离还要远，更何况中间经过的地带全都是经济相对落后且地广人稀的中西部地带。 

　　“高速列车虽然在欧洲和亚洲的某些地区运行顺利，却未必适宜每平方英里只有86个居住者的美国。”有评论人士指出，美国的乘客出发点和目的地高度分散化，高铁难以适应，这点同欧亚人口密集，高铁有吸引力截然不同。 

　　在中国高铁经过的城市中，即使最小的也超过了500万人口，反观拟建的加州高铁项目，从洛杉矶到旧金山沿线的海湾服务区只拥有约400万人口，对于一些偏远地区，并不存在修建高铁的驱动力。因此加州和佛罗里达的高铁项目虽然对客流量都有较高的预计，但仍饱受“没什么证据表明高铁路线一定会迎来大规模客流”的质疑。 

　　另外一方面，习惯了公路与航空出行的美国人民不见得会买高铁的账。据美国运输部统计，2001年在出行80公里以上的美国人当中，56%的人乘坐私人汽车，41%人乘坐飞机，2%的人乘长途汽车，只有1%的人选择火车。