《俄罗斯记者》周刊4月17日发表题为《中国人的十项最拿手绝活》的文章。爆竹、超级计算机、纸币和银行系统、吊桥、茶、中医、风筝、地铁、瓷器、面条等10项，被这家外媒评为中国人最拿手的绝活。文章说，建造地铁是中国人跟别人学的，却做到了全球领先水平。 

　　上海地铁是全球规模最大的地铁网络，而且还在不断扩大。本市今年在建轨交线路达65公里，今年新开工的线路也将有103公里。轨交建设安全话题，不仅重要，而且关乎很多人的日常生活。而其安全不仅包括工程安全，还有环境安全、社会安全。本报今起刊发“关注轨交建设安全”系列报道，请跟随我们走进工地、访问工人，破解轨交建设的“安全密码”。

　　轨交13号线淮海中路站，上海迄今为止最深的地下车站，目前正在紧张建设中，将于今年底结构封顶，明年底竣工交付使用。 

　　这个地处繁华商业区的车站，曾经一度“被考虑”从13号线中“消失”，因为建设难度实在太大了。本报记者昨天走进建设中的淮海中路站，探求建设者破解难题的“密码”。 

　　离历史保护建筑很近 

　　淮海中路站位于淮海中路、瑞金一路路口。 

　　在工地办公室，面对车站平面图，申通集团轨交13号线发展有限公司总经理尤旭东说：“我至今还清晰地记得，2008年小年夜开会，讨论13号线到底要不要保留淮海中路站。车站位置离地面几幢历史保护建筑太近了，建设超深的地下车站，要么不建，要么拆除地面建筑。但这个车站对于淮海中路商业街的意义实在太重要了，市领导的要求是：车站要建，历史保护建筑也要保留。我们就必须解决一个个难题。” 

　　站在工地上看，两幢居民楼近在眼前：西侧，建于上世纪30年代的卜令公寓，离车站地墙最近仅4米；东侧，比卜令公寓还“老十来岁”的淮海路670弄居民楼，离车站也非常近。万一在开挖地下车站的过程中，居民楼出现开裂、沉降，严重的话后果不堪设想。 

　　尤旭东说，申通集团和黄浦区合作，在上海轨交建设中首次运用了“临时过渡”的方案：把卜令公寓的141户居民、淮海中路670弄的106户居民临时搬迁出地块，对这两幢老楼做房屋检测，排摸房屋结构，在车站建设过程中不间断监测老楼情况，等车站结构封顶，再整修居民楼，回迁居民。 

　　挖基坑啃“硬骨头” 

　　淮海中路寸土寸金，“其他车站有地方在旁边弄个设备房，淮海中路站只好往地下要空间，设备房放在地下五层，再加上要穿越17米深的1号线，地下空间又与旁边的龙凤商厦等综合开发，所以成了上海最深的地下车站。”淮海中路站项目经理丁小平说。施工人员介绍，车站深约32米，地墙最深处达到了史无前例的71米。 

　　“开挖那么深，可以说让我们‘吃尽苦头’，好在如今几块硬骨头都被我们啃下来了。”施工方上海建工集团总承包部的工程师邹铭说。 

　　在开挖基坑过程中，地底下确实有“硬骨头”。一为人防沉井，一共3个，都是地下三层楼那么深，都是无比坚固的钢筋混泥土结构，要建车站必须像拔牙一样拔掉它们，但显然这3个大家伙不可能拔起来，只能在地底下切割、分解之，难度极大；二是一根口径达1米的铸铁自来水管路几乎贴着车站地墙铺设，被埋在地下3到7米的位置。 

　　用新技术控制沉降 

　　淮海中路站的建设在轨交历史上创造了多个“首次”：首次运用BIM（建筑设计模型）技术；首次运用支撑自动轴力补偿系统；首次运用套铣地墙施工工艺；首次使用盾构机进洞钢套箱防护设备…… 

　　站在建设中的南端头井上的地面往下望，能看到的最多的就是“横七竖八”的钢支撑，它们南北向或东西向顶住地墙，使得地墙不至于变形。“现在在每根钢支撑的两头，都装有千斤顶，能够自动检测轴力的变化，轴力有损失，千斤顶的液压装置就会自动补偿轴力———这种新技术在上海中心的建设中用过，在轨交建设中还是头一回。” 

　　正是运用了多种新工艺、新技术，周边建筑的沉降都处于可控范围内。　　本报记者  金志刚