一说到跨省上班，无论是媒体还是网络论坛，昆山总会拿来与河北省的燕郊镇做比较，这两座相隔千里的小城，因为分别与上海和北京相邻，都是跨省族的聚居地。

　　去年底，燕郊的跨省上班族引发全国关注，距离北京30公里的河北燕郊镇，有30万人跨省上班，而公共交通方式只有公交车一种，他们每天5时就要出门，很多父母早起只为给子女占座位。不少上海的跨省族看过之后感叹，“相比之下，昆山好多了”。

　　随着2013年中国千万人口城市数目增加到13个，城市不断向外延发展，通勤族的出现成为必然，昆山模式能否推广，引发热议。

　　长三角  异地生活“同城”效应

　　随着长三角公路和铁路的不断完善，类似昆山到上海这样距离50公里左右的异地通勤，正越来越普遍，比如居住在无锡工作在苏州，乘坐高铁平均只需18分钟的车程；比如距离花桥不到20公里的江苏省太仓市，乘坐大巴15分钟就能抵达安亭，使用上海公交卡还能享受7折优惠。

　　“同城效应”最基础的条件来源于近年来长三角地区对交通的大规模投入。以无锡市为例，十余年间，相继完成了锡澄、锡宜、沿江、宁杭、沪宁改扩建、环太湖、苏锡等高速公路的建设，构筑起一条条四通八达的“城际快速线”。高速公路密度突破了每百平方公里5.1公里，达到世界发达国家的水平。

　　铁路的迅猛发展更为都市圈通勤族的壮大添薪加柴。2007年4月18日铁路第六次大提速，将全新的动车组概念引入了普通市民的生活。目前，沪宁线高峰时段，从早上6时45分，到晚上10时35分，飞驰在沪宁两地的动车组多达62趟，间隔时间大多在5到20分钟之间。像公交车一般穿行在长三角的快速城际列车，大大缩短了“长三角人”在交通上所花的时间。 

　　京津冀  周边尚缺公共服务

　　中国社科院城市与环境研究所研究员单菁菁接受记者采访时表示，“长三角围绕上海形成了很好的产业联系，以上海为龙头，其他城市来进行相应的配套，有很多的产业已经从上海疏散到其他周边的区域。但北京更多的是一个集聚功能，受北京行政资源和其他资源优势影响，周边好的公司和人才，发展到一定程度就到北京去发展了。”

　　她认为，栖居在北上广，还是转移到周边的县级市，或者是回到自己的家乡小镇，每一种选择都值得尊重，而政府需要做的，是为这每一种选择提供发展阶段能力的公共服务。

　　同济大学教授孙章也认为，大城市周边联通的城市也要有一定规模才能实现良性的通勤模式。“轨交跨省市应以城市集群中核心城市、国际大都市为中心,譬如上海对于长三角城市群的地位;此外大城市周边连通的城市也必须具有一定规模,具备未来组团式发展或者发展卫星城的条件,这样开通跨省市地铁才是水到渠成,也具有一定经济性。”

　　发达国家  铁路月票方便通勤

　　工作在城市中心，生活在城郊或周边小镇，在很多发达国家早已司空见惯。上海社科院城市化发展研究中心主任郁鸿胜介绍，“我曾经到日本和一些东亚国家去，他们很少居住在中心城，生活基本上是在郊区，工作在中心城区，都是通过地铁把人带到中远郊地方去，日本人每天上班坐地铁一个小时是很正常。”

　　“像纽约、伦敦这样的大城市市郊都设有价格低廉、甚至是免费的停车场。他们在那乘地铁上班。一切都是为了便捷。曼哈顿有大约150个地铁站，人们可以随时去任何地方。”单菁菁说。

　　而在德国，针对铁路通勤族的优惠非常多，高铁和地铁都有月票，相比单次购票，平均下来最多能便宜三分之一。记者采访的很多高铁跨省族都希望，国内的动车和高铁也能有月票，“降低跨省上班的成本。”

　　然而也有专家表示担心，北京交通大学教授张宏科说，“在中国，人们一旦买得起汽车，就不会经常搭乘公共交通，一是因为太过拥挤，二是因为有时车站离目的地太远。”