来港工作约3年，巴士进出方便，很少乘地铁。也许是理解上的差异，或解释的误导，那天陪母亲自香港去澳门，返回时香港海关视母亲香港到澳门之旅，不能作为自港“离境”，因而不当作二次“入境”（她签办的是一年两次每次7天香港旅游，一次7天澳门旅游），于是很友好地建议她明天必须去内地“走一遭”，才能再获7日游。为了践行早已安排好的活动，第二天以地铁换乘方式到深圳“走一回”再返港。于是，有了港铁游，此行则加深了对港铁不一般的感观。

　　港铁平均每天有450万人次的流动量，接近香港人口的70%。高峰时人流如潮，但闸口没有“安检”程序，先下后上，不见“对冲”。秩序良好，也许借助于“地铁附例”，有法律来防止不当或制裁危险行为，例如禁止携带易燃物品，违规者可被罚款甚至入狱。港铁1979年10月1日开通，甚少发生火警，即使数次车厢脱卡或错轨事故，也幸无碰撞与伤亡，基本没发生重大事故或人为的破坏事件。2015年1至5月乘客车程准时程度达到99.9%，与上年持平。

　　港铁的车厢似乎要宽些，每节车厢座位排列非一排到底，而是交叉式拆除对面2个座位，留有童车和轮椅的位置，也给了站立者更多空间，甚至有减少坐者与站者贴面式“互视”窘境的几率。这种设计扩大了车厢的容量，有数据表明，2个座位可增量6个站位。同样，出入口座位的拆除，多少改变乘客“喜好”门口集聚现象，会自觉退让退后些许，可谓一举数得。

　　站内换乘，减少上下换乘频率，为广大乘客所希冀。港铁在同一站台对门换乘则不是奢望，如始于港岛，途经九龙，直至新界的荃湾线，从中环去九龙的黄大仙站或新界的大学站等，在旺角站下，即可在列车门的对面，10步之内换乘观塘线（调景岭线）前往目的地。初次换乘的我自以为是，还闹出笑话，先上楼后下楼，找不着北，结果竟在对门。对门换乘在维也纳也有，而上海似乎还没有。当然，港铁也有走更多路的换乘，比如中环站和香港站之间，就是一个精彩的小世界，各种商铺，机场式的代步扶梯，甚至小舞台每周五晚有演出。

　　地铁有头等舱之分，可谓是港铁一大特色。当我们换乘上东铁线时，站台上满是候车人，瞥见有段站台乘客不多，遂匆匆过去，突然发现划有黄杠线，醒目大字标注：头等（静音）车厢。原来为了分流，或者让有特殊需求的乘客有更好的乘车环境，东铁线专门辟出一节头等车厢，只是价格要比普通高一倍。这种让乘客有更多选择的做法，该是公交服务更文明的体现，你是捂紧荷包，还是花钱享受，悉听尊便。说到价格，我则以为港铁车资不菲，从港岛西环的坚尼地城到新界的罗湖口，全程41.3公里，耗时73分钟，车资48.2元。相比上海人民广场地铁到临港滴水湖站，70余公里、120余分钟、10几元人民币，贵廉很分明。

　　港铁便捷、有序、舒适，唯一的缺点似乎就是车资贵。于是了解港铁的各种优惠活动能花更少的钱享受同样的服务，比如6月1日起至明年5月的所有工作日7点15至8点15在核心车站出站打75折，6月21日起至11月底的当日第二第四程等逢双打九折。