一种说法是，机油之所以增多是由于CR-V采用了直喷+增压的技术，由于直喷发动机会将汽油直接喷射在气缸中进行燃烧，而造成了汽油的残留，最终导致机油增多。另外一种说法是，机油中被混合进了水分，大体意思是说，汽油在燃烧过后产生的水蒸气，进入到了发动机的相关部件中，从而使得机油中增加了水分，出现机油增多现象。

　　对于造成机油增多的理论，其实很多主机厂经过分析和相同现象的背景资料查询，已经有了答案——汽油窜机油是内燃机常见现象。

　　发动机正常使用条件下，因为活塞环与气缸之间存在窜漏，燃油蒸汽或者未燃尽的液态燃油会少量的从这些地方跑进曲轴箱里产生燃油稀释。

　　燃油稀释在缸内直喷发动机上会更加突出。缸内直喷，会以极高的压力将燃油喷射到气缸中，而视喷射系统的布置和控制逻辑，会有或多或少的燃油被喷射到气缸壁上造成“湿壁”。这部分燃油是很难如喷射在空气中的油雾颗粒一样迅速汽化的，这些汽油会和气缸壁上的油膜混合在一起，被活塞环刮进曲轴箱内。

　　虽然每次喷气缸壁上的油量看起来量并不大，但是缸内直喷发动机在冷启动时会喷射过量的燃油制造浓混合气，如果是在冬季或者气温更低的高寒地带，冷机运行时间更长，直喷发动机会喷入过量的燃油帮助燃烧，而过量的燃油会渗入曲轴箱内稀释机油。

　　正常工况下，混入机油的燃油会及时挥发并通过曲轴箱强制通风系统进入燃烧室重新燃烧掉，就不会导致机油持续被稀释，不会出现机油液面升高，机油有汽油味等现象。

　　但在高寒地区，短途行驶的车子上，这个问题就会变得严峻。你可能会觉得不就是热个机，怎么会有那么多汽油跑进曲轴箱里造成机油稀释？那么我们来做个简单的计算好了。

　　4冲程发动机每秒钟在1000rpm的转速下总计喷油约32次，每分钟2000次；再加上为了提升冷启动性能，目前的发动机ECU设置在低温冷启动是都会多喷油的。

　　在本来就存在的过量汽油被刮入或渗入曲轴箱的增压发动机上，短途驾驶在机油温度还没升到足够让混进去的汽油被排出前，就已经停机了。接着又冻上几个小时，再来重复一次或者一天好几次这样的过程。1分钟2000次的过量喷油，每天加起来轻松上万次，甚至几万次。如此这般，燃油稀释现象就比较容易发生了。

　　因此，燃油稀释在缸内直喷发动机上更容易产生，在寒冷的冬天更容易产生，在短途驾驶的车上更容易产生，在频繁的停车-启动-停车-启动的车上更容易产生。

　　总之，燃油稀释是一个非常非常古老而经久不衰的话题，可以搜到的专题讨论文献最早出现在几乎一百年前。而它直到今天依然在困扰着消费者和发动机制造商们。

　　事实上，燃油稀释问题一直困扰着主机厂，也并不是只有汽油机——柴油机也面临同样的问题，而且比汽油机更加普遍。部分“放弃治疗”的柴油发动机，干脆在正常机油尺的刻度线以上，再刻一个燃油稀释极限。

　　美国市场也有燃油稀释的受害者，车企曾经通过内部服务通告的方式对出现机油增多、机油中出现汽油味的涡轮增压发动机进行过维修，除了立即更换被汽油稀释的机油和机滤，处理方式还包括安装曲轴箱体加热器，更换曲轴箱通风系统PCV阀，刷新PCM控制程序等等。

　　机油增多会否会导致发动机磨损？可以参考一下美国的案例。上市时间更久、保有量更大的美国市场，本田1.5T发动机暂未出现任何因为燃油稀释导致的大面积发动机故障的情况发生。另外，海外市场的CR-V机油更换间隔最长达1年，国内市场保养间隔为5000km或6个月，按照国内的保养要求进行保养即使出现了燃油稀释也不会导致发动机异常磨损。

　　回到国内，搭载涡轮增压发动机的一些品牌也出现过同样的问题。其中重要的原因是低温及短途行驶。在正常情况下，因为发动机的高温和曲轴箱强制通风系统的作用，这些少量的汽油会通过曲轴箱强制通风系统进入燃烧室重新燃烧掉，并不会导致燃油稀释，机油增多。

　　在研究透了发动机产生湿壁的原因后，东风本田为了更好地维护消费者的权益。采用了对症下药的处理方案——升级ECU，并且此次升级，仅仅只会针对低温冷启动工况的程序设置进行优化，不会对发动机的动力、油耗产生影响。换句话说，是解决问题的时候，不会制造更多的问题为代价，从而最大地保护消费者利益。当然，消费者利益得到保护的同时，也会恢复本田在消费者心中技术高手的品牌形象。

　　事实上，汽车制造商和消费者的目标和利益是一致的。消费者为了满足自身的需求，购买相关的产品及服务；而汽车制造商为了更好的销量和口碑，必然要为消费者提供好的产品和服务。