行驶地面车灯不熄

　　带着读者的问题，记者作了一番调查。以轨交1号线为例，南段莘庄至锦江乐园区间，列车是在地面上行驶；北段汶水路至富锦路共8站路是在高架上行驶。上午10时左右，天色晴朗，记者走进相关区间段运行车厢，发现虽然光线充足，但每节车厢车顶侧壁共30盏灯还是全部开启。轨交9号线西段泗泾至松江新城有4站路是在高架上行驶，当天天气较阴，但借助车厢两侧玻璃采光不受影响，可每节车厢车顶侧壁共26盏灯依然全部大放光明。

　　记者了解到，本市现有12条轨交线路，除10号线全线“深埋”地下空间外，其余多少或地面或高架运行。如全长40.15公里的轨交3号线，除铁力路站一段属地下运行外，其余28个站点间绝大部分在高架上运行；而全长16.61公里的轨交5号线，11个站点间全部在高架上运行。无论白天还是黑夜，上述线路车厢内的灯光在运行时始终开启。经常乘坐轨交5号线的乘客黄女士对此深感惋惜，她说，轨交可否因时、因地，做到精细化节能呢？

　　分级模式降低能耗

　　本市地铁运营管理方有关人士解释，他们曾设置光控设备，根据自然光照以自动控制车厢内照明系统，但效果并不乐观。首先是车辆运行环境复杂，整列车厢光照变化幅度较大：如首节车厢已出站沐浴阳光，可末节还停靠车站廊棚下尚处阴暗，难以实时调节精度；其次，如公共区域需要一定的照明度；最后如开关过于频繁，会影响车灯寿命。

　　同济大学的相关专家建议，车厢内的照明设施设计可否分为工作、节能、应急等分级模式。例如在非高峰时段或在自然光照充足下的地面、高架运行区段，车厢内照明灯光可采取交错开启等节能模式，以有效降低能耗，营造低碳车厢。

　　轨交节能任重道远

　　另一名读者孙先生指出，轨交车站内的自动扶梯，每天总有不少时段处于利用低谷，由于并非全都安装感应装置，这些自动扶梯在无人踏乘时仍然空转，这些耗电盲点应予消除。嘉定新城读者宋女士建议，轨交车站能否根据地形采用高于两侧的“节能坡”设计，使列车进站时“爬坡”，以便自然减速；而出站时使之“下坡”以尽快加速，进一步节能。

　　来自北京的一位张姓专家说，轨交列车进站时要刹车制动，释放能量；而出站时又要启动，吸收能量。如能将刹车时所释能量储存起来用于启动，就能节省不少电能。于去年夏季运营的北京首条节能示范线——地铁9号线在进站或因紧急状况刹车时，牵引电机就会转入发电状态，将刹车产生的能量回传到电网。上海轨交方面能否借鉴这一“能耗优化控制技术”？

　　轨道交通系统已日益成为城市交通运输的主动脉。读者呼吁主管部门通过高新科技创新，大力推动其节能减排，使之成为名副其实的绿色出行工具，为建设环境友好型社会做出贡献。

　　本报记者  王勤俭  屠仕超