虽说加州富可敌国，但长年累月的高福利政策拖累了财政。从政府日常开支项中已经挤不出什么钱来支援高铁建设了。
难啃“一碟200公里小菜”
加利福尼亚州的这条高速铁路被认为是美国首条高速铁路。它北起州府萨克拉门多，途经旧金山、硅谷、洛杉矶，到南端美墨边境城市圣迭戈，全长1287公里，设计时速300公里。看这些数据，与中国全长1318公里的京沪高铁相近。京沪高铁自2008年4月18日动工，到2011年6月30日通车，花了三年又两个月时间。加州高铁自2015年1月6日开工，出发已两年两个月，应该抵达某个里程碑了吧？
加州高铁率先开建的是中部福瑞斯诺至马拉德46公里段，然后向南延伸到贝克尔斯菲尔德，覆盖183公里。选择这里开工是因为这段线路难度最低。它穿越加州平坦的中央山谷，既无高山沟壑，也无河网沼泽，建设高铁路基技术难度低，而且没有大城市，人烟稀少。按中国高铁建设速度，200公里以内的先导段经过两年的工期，应该已经贯通，进入试运行了。计划中加州高铁的这个中部路段将于2018年完工。那么现在也已应该初具规模了。
然而，除了在加州中央谷区人烟稀少之地看得到一些孤独站立的桥墩外，人们看不到更多高铁的成形模样。梁没有架上，钢轨没有铺上，更不用说电气信号了，高铁车辆也没啥声响。2017年1月13日《洛杉矶时报》更是披露了美国联邦铁路管理局一份“仅供内部参考的机密审议草案”。据这份文件，从马拉德到贝克斯菲尔德这段线路可能要延后到2024年竣工，并且，这个日子还是得在资金到位的前提下。工程原来的预算64亿美元已打不住了，可能需要95亿到100亿美元才有望建成。
一碟200公里以内的高铁小菜要花这么大功夫？那么之后的旧金山到洛杉矶之间837公里的加州高铁主菜（原计划2019年通车）何时才能端上桌？而全部大餐1287公里的加州高铁更是遥遥无期了。
州长使出了洪荒之力
其实，加州高铁，每一步都很艰难。2015年1月6日的开工，是被“高铁粉”州长使出洪荒之力强推上马的。
早在三十多年前，年轻的杰里·布朗州长在他的第二个任期上，就提出了在美国西部这块丰饶的土地修建高铁的计划。但是，时机不成熟，高铁计划止步不前。
1996年，加州高铁管理局成立，原计划于1998年或者2000年正式启动民意投票，却两度遭到推迟。直到2006年才进行第一次民意投票，未获通过。
2008年中国京津城际高铁亮相北京奥运会，引起全世界瞩目后，一些美国人看在眼里，急在心里。当年11月，美国加州再次启动民意投票，终于以52.5%的微弱优势，通过了高铁项目经费计划，同意利用州政府发行的99.5亿美元债券和部分联邦拨款进行前期工作。
2011年73岁的布朗从施瓦辛格手里再次接过加州州长权柄时，摩拳擦掌，准备大干一场。经过努力，在他第四个任期，也是最后一个任期，终于让美国高铁破土而出。
在2015年1月6日举行的开工典礼上，布朗激动不已，给加州高铁以高定位：“高铁跨越了过去和未来，跨越了南方与北方，将我们连成一体。”
当日加州高铁管理局在其官方博客上发布文章《开始的结束》，赋予这一天以历史性的意义。文章称：“1月6日已经把加州高铁变成了现实！人们谈论高铁项目的时候，不再把它继续当做纸面上的事情了——有些人总觉得这个项目有可能永远不会实现。”
博文力陈高铁所能够带来的好处：“美国长期以来，基础设施已经逐渐老化，亟待更新。作为西海岸的富裕州，加州的中央谷地却是在全美范围内都数得上的贫穷地区。高铁第一期的方案就是首先在此展开，这十分有助于帮助这里的百姓脱贫致富。此外，即便比起廉价航空，高铁在价格上仍将具有竞争优势。”
《洛杉矶时报》也高度评价道：高铁的开工建设具有重大的政治意义，这将使高铁项目的推进更加难以阻挡。
加州高铁开工典礼在福瑞斯诺举行。布朗州长甚至将这个名不见经传的小城市称为“美国高铁首都”。福瑞斯诺市长斯维尔安贞虽然是共和党人，也难得地支持加州高铁，说：“以后中部地区的老百姓想去别处做生意就变得更容易了。”
几年来，加州高铁管理局还多次公布了高铁项目的预期收益：第一阶段的计划将会在15年内创造99万个就业机会，即平均每年6.6万个。此外，随着项目的逐步落成，人们更多选择高铁进行城际旅行而不是开车，这还将会显著减少碳排放量。至2022年为止，高铁项目促进减少的温室排放量可相当于路上减少了1.8万至5.3万辆小汽车。
反对高铁者的理由
但是美好的愿景在美国却没起到提高认识统一思想的效果。
反对高铁的人仍然很多，并且，他们组织起来，准备与该项目进行长期的斗争。反对者们成立了质疑加州高铁项目公民联合体（Citizens for California High Speed Rail Accountablity），并以简称CCHSRA设立了网站。许多纳税人对这种投资周期过长的基建投资缺少热情：未来再美好，那也是未来；美好未来的最大敌人就是诸多的不确定性。
