多头管理是根源

　　在旅客眼里本是一体的民航链条，在民航现有体制下，被分割为不同的四个“婆婆”管理：除首都机场、西藏的机场外，其余全国的机场归地方政府管理；航空公司归国资委管理；空管归民航局管理；公安归公安部管理。四个“婆婆”下达着不同的管理要求。

　　当民航风调雨顺时，这套体制可以正常运行。但是一遭遇雷鸣电闪，大雪飞扬，浓雾弥漫，这套体制就乱了套。

　　因天气原因造成的航班延误本是全世界民航的常态，但唯有中国民航这样疲惫地“折腾”了近10年。2003年以前，在民航链条只有民航总局一个“婆婆”的管理体制下，各环节都听民航总局的，空管按照总局的命令来发号施令，那时少有旅客坐在飞机上长时间等待的现象。

　　如今，遭遇延误时，各环节按照各自“婆婆”给确定的职责范围，各扫自家“门前雪”，谁都不向超过自己职责范围的领域伸手，重新建立起新的民航航班链条，民航就这样整体陷入混乱。

　　首都机场经验好

　　2009年8月18日，首都机场成立了运行协调管理委员会。当大面积航班延误出现时，运行协调管理委员会马上启动。应急会商室里，空管、各航空公司、地面服务公司、机场等单位的值班人员围坐在一张圆桌上，根据天气允许的放行航班数量，按照各航空公司正常飞行时的航班数比例，来重新分配起飞指标，各航空公司拿到指标后，挑选出本公司的执飞航班，汇总给运管委，现场编制出新的航班时刻表，空管塔台据此指挥放行。没有被挑选进来的航班，由航空公司果断取消。这套机制运作以来，首都机场不再成为航班延误矛盾激化的焦点地区。

　　空管有能力牵头

　　对首都机场的做法，民航局号召在全系统进行推广。但至今少有在其他机场推广下去。

　　中国人民大学许光建教授指出，要结束航班延误持续多年的混乱局面，必须搭建起统一联动的平台。反观空管局出台的“不限飞”政策，把航班赶到“天上排队”，是典型的“只扫自己门前雪”的做法。

　　许光建认为只有民航空管局有能力统一协调航班飞行问题。空管局作为民航局下属的事业单位，本身就承担着政府公益职责，与作为企业的机场相比，更有力度来召集各个环节人员坐在一起，机场、航空公司更容易“听话”。

　　新华社记者 林红梅

　　（据新华社北京7月31日电）