市场：深陷泥潭

　　在整体市场低迷的情况下，今年产能过剩问题尤为突出，尽管增速明显放缓，但部分车企对扩产乐此不疲。然而随着销量的大幅缩水，产能利用率同步下降。

　　近日，英国《金融时报》发表的文章援引了一位汽车行业分析师的观点——“汽车工厂的产能利用率至少要达到80%才能维持稳定”。根据国家统计局公布的“全国工业产能利用率”数据，2019年上半年我国汽车制造业产能利用率为77.2%，同比下滑3.8%，低于机械工业平均水平。我国汽车产业利用率已跌破80%的“安全线”。

　　另据报道，上半年福特汽车在中国的产能利用率仅为11%，销量下滑成为福特汽车在中国产能利用率日益走低的重要原因。无独有偶，法系在华也正面临与福特汽车同样的困境，标致雪铁龙与长安汽车的合资企业产能利用率仅为1%，与东风汽车的合资的PSA集团产能利用率也仅为22%。另外，韩系在华合资车企北京现代、东风悦达起亚的产能利用率也低于50%。

　　此外，自主品牌产能扩张严重，吉利、一汽、上汽、长安、长城、比亚迪等车企上半年产能利用率均未达到70%，其他企业产能利用率均下跌至50%以下，大部分车企或多或少都在为产能利用率过低而“头疼”。

　　车企：两极分化

　　不过，虽然大势不景气，可有些企业产能利用依然做得很好。今年上半年戴姆勒、宝马在华合资企业产能利用率都超过了90%；而通用在华企业产能利用率达到88%；大众在华企业也超过了80%；本田、丰田这两家日系合资企业超过了100%。然而即便是在这些优秀企业的大力拉动下，国家统计局统计的平均产能利用率仍仅有77.2%，折射出企业间两极分化进一步加剧。

　　尽管目前车市销量下滑，但实际上汽车消费需求仍然没有被充分满足，眼下面临的产能过剩实际是结构性过剩，引导行业充分释放优质产能，加速淘汰落后产能，中国汽车市场仍然有可挖掘的增长空间和潜力。

　　事实上，包括《汽车产业投资管理规定》等多项政策的实施和发布，都在严控汽车行业产能过剩。但通过梳理和分析不难发现，汽车制造业产能利用率和产能，呈现出的结构性波动和过剩特征越来越明显。也就是说，在产能利用率层面，不同企业、品牌之间的分化和差距越来越大，在车市持续低迷的背景下更加凸显。

　　自救：八仙过海

　　显然，如何化解落后产能，释放优质产能，提升产能利用率，亟须多管齐下：一方面是汽车厂商要不断研发更能吸引消费者的产品，提高产品竞争力。一方面是从市场层面拉动需求、促进消费，消化剩余产能。另外，还可以通过更加完善的汽车信贷，促使消费者进行购买。当然，最主要的还是汽车厂商要合理规划产能，避免盲目扩张，步入良性发展。

　　目前，一些不甘现状的车企已有所行动。福特将提升产能利用率的关键放在研发新品上。福特在华推出了“330”计划，预计3年内推出30款新品，长安福特零售端销量开始连续环比上涨，7月份在华销量环比上涨9.1%。

　　除研发新品外，长安铃木为了解决产能冗余问题，为绿驰代工生产新能源车型。北汽新能源宣布与零部件巨头麦格纳合作，将旗下北汽（镇江）汽车公司原有规模和资产进行适应性改造升级，打造成高端纯电动车合资制造公司。

　　除了上述企业外，还有一部分企业则选择“找人接盘”。如标致雪铁龙集团，将通过出租工厂设施等方式来解决神龙汽车的产能闲置问题。有消息称，东风高层正在试图说服其他两家合作伙伴本田和日产接管标致雪铁龙在中国的一家装配厂。

　　不论采取哪种方法，车企们的终极目标都是在车市下行中尽可能化解闲置产能，自我救赎。然而缓解产能困局不可一蹴而就，是需要一定过程的。　　　　  雍君