好事多磨。我国的新能源汽车现状如何？存在什么问题？发展方向又是怎样？等等问题、种种猜想，油然而生，成为当前中国汽车产业发展中热议的焦点问题。工业和信息化部部长苗圩在近期举行的中国发展高层论坛2013年会、两会汽车界代表委员座谈会和世界汽车工程师2012年会等隆重场合，先后作出回应，表明我国坚定支持新能源汽车发展的态度。

　　在用新能源车逐年增长

　　新能源汽车产业从无到有，历经三个五年计划初具规模。至2012年底，已在25个试点城市推广新能源汽车2.7万辆，私人购买的新能源汽车超过4400辆。如果单看总量，新能源汽车销售好像不大；但分年度看，增幅却是很高的，2009年2566辆，2010年4402辆，2011年8842辆，2012年11600辆。2009年前，全国累计在用新能源汽车也就500辆左右。

　　试点城市已经建成充换电站174座，充电桩8100多个；已有93家汽车企业、665款节能与新能源汽车纳入车型公告目录。混合动力汽车，特别是重度混合动力汽车日益成熟，主流产品实现的节油率稳定在20%左右，已具备在全国范围推广的条件。

　　试点城市的示范中，出现乘用车多种推广模式，如深圳比亚迪的充电出租车、杭州与国网合作的换电出租车，杭州的个人租赁、合肥江淮的定向购买等。过多争论无益，时间证明一切，多种模式应当并行不悖，在融合中探索推广之路。

　　争抢国际标准制高点

　　在传统能源汽车技术上，我国和国际水平有差距；在新能源汽车技术上，和国际先进水平比，也并非站在同一起跑线上，不管是整车、电池，还是控制系统，都有一定差距。

　　我国新能源汽车存在的主要问题，是核心技术缺失、产品一致性不足和地方政府保护等，一定程度上制约了新能源汽车产业的发展。这些前进道路上的问题，只能通过发展来解决。过去讲一流的企业做标准，二流的企业做品牌，三流的企业做产品，标准的重要性可见一斑。在传统的内燃机领域，由于起步晚、积累少，我国一直处在被动跟随状态；在新能源汽车领域，我们已经初步建立了新能源汽车标准法规体系，涉及新能源汽车整车、电池、能源消耗量测量、充电接口和通信协议等60多项国家和行业技术标准。

　　国家标准特别是强制性国家标准，需向WTO备案，需要的时间很长。所以一般情况下，我国是以行业标准推出来。同时，我国正同欧盟、美国接触，共同研究制定国际标准，争抢新能源汽车标准的制高点。

　　高度重视网络信息技术在汽车产品和使用中的应用，也至关重要。分散离网式的太阳能发电，风电与智能电网的结合，可以使清洁能源近距离储存，逐渐使我国清洁能源的使用得到推广。新能源汽车作为移动储能单元，又可促进充电设施与智能电网建设，同新能源产业协调发展。

　　坚持政策补贴促进节能

　　中国政府坚定支持新能源车发展，继续组织实施新能源汽车产业技术创新工程，对符合条件、全新设计开发的新能源汽车车型和动力电池等关键零部件技术研发项目，给予专门的资金支持，去年12月总共支持了25个项目，资金已经到位。

　　继续实施好节能与新能源汽车车船税优惠政策，节能的传统能源车辆，减半征收车船税；使用新能源车辆，免征车船税。这将是一项长期政策，财政部、科技部、工信部和发改委四部委已达成共识。

　　原先新能源汽车的三年期（2010-2012年）补贴政策，是按技术路线实施的（纯电动汽车3000元/千瓦时，最高6万元/辆；插电式电动汽车3000元/千瓦时，最高5万元/辆；节能燃油车3000元/辆）。工信部正会同有关部门研究新补贴政策，计划今年上半年出台并实施，新政策将不再按技术路线补贴，改为按节油效果补贴，分16个档次，对应不同补贴额度，以油耗标准衡量，节能效果越好补贴就越高。

　　采用清洁能源，新能源作为动力的汽车，势必取代以石油为主要燃料的传统能源汽车，这是汽车发展的必然趋势，必须坚定不移；也不要忘了传统能源汽车的节能减排。对新能源汽车和节能汽车都要加大支持力度，新能源汽车着眼于日后，而节能汽车是现在就可以实现节能减排的目的，如果将停车起步装置这一传统能源汽车的节能技术，列为汽车产品的必装件，对节能减排的贡献将是巨大的。

　　只要对环境保护有贡献的都应支持，节能更好和排放更少的，就应有更多补贴，鼓励领跑者制度，鼓励企业先进产品。按照工信部的新政策设计，普通混合动力汽车，将能够按节油率的高低，获得不同程度的补贴，从而降低消费者购买成本，使这一成熟的节能汽车技术，更快进入市场。

　　日前也有另一方面新闻见诸媒体，今年1月，中国万向集团成功收购美国电池企业A123，东风、吉利、北汽和万向等中国企业竞购菲斯克公司。针对中国企业抄底海外资产，有传媒评论称，中国企业在全球磷酸铁锂动力电池的话语权将得以极大提升，新能源汽车产业链正缓缓隐现中国潮头。

　　特约撰稿  张伯顺