任重道短

　　这是一份没说假想敌的挑战书，可明眼人都知道，在年度销量排行榜上，上汽大众、一汽大众、上汽通用三家轮流位列榜首多年。去年上述三家的年销量分别是194.9万辆、185.4万辆和180.8万辆，而东风日产的销量，则为112.8万辆，力量悬殊显而易见。

　　排在东风日产前面的，还有上汽通用五菱和北京现代，前者去年销量为142.8万辆，后者为113.0万辆。长安福特排名第七，销量为95.7万辆。在其后，有后劲十足的一汽丰田、广汽本田、东风本田、广汽丰田，也有正在积极调整的东风悦达起亚、神龙汽车等。目前，位居前三的车企，到2020年的销售目标都是300万辆，单从数字上看，东风日产此番挑战，可谓任重而道短。

　　与此同时，当在场媒体提出目标如果没有达成怎么办？面对质疑之声，据说，东风日产市场销售总部总部长刘宗信的回答铿锵有力，“对于战败我们没有计划！”没有计划，也就意味着这是一份无法追究失败者责任的挑战书。既然不需要承担责任，那么，这一挑战书无异于画了一个饼，能刺激到自己的员工、经销商和投资商，效果就达到了。但无论从哪个角度来说，此番公开言论，实在是与日企的低调风格不相符。

　　危机四伏

　　印象中，无论是计划，还是战略，抑或是口号，在众多厂家中，东风日产总是提得最积极且花样繁多。去年广州车展上，东风日产提出了i3计划，以全价值链智能升级为核心，从智行科技、智造品质、智享体验三大维度布局未来。到今年4月的上海车展，东风日产依旧是在阐述i3，认为这个计划可以让东风日产到2020年有一个有愿景的路线。两个月后，东风日产抛出了这个新的五年计划，排期到了2022年。2023年，东风日产成立二十周年，如果排除这个五年计划是献礼工程，那么，它的提出，是否意味着东风日产的高层们心里已经明白，i3计划不能如期完成？毕竟冲进百万销量俱乐部的目标，东风日产拼命了四年才实现。

　　东风日产有危机，是不争的事实。YOUNG NISSAN，意即年轻化，是东风日产2015年提出来的品牌主张，是在中国车市放缓的背景下找到的新方向，并推出了一系列的产品，如新楼兰、新逍客、新蓝鸟、西玛等。但市场反馈并不如所愿，除了逍客，其他车型的销量只能用惨不忍睹来形容。总而言之，非但没出现一鸣惊人持续热销的爆款，天籁、阳光等轿车产品线还出现了一定程度的下滑。

　　今年强势推出的劲客，剑指小型SUV市场，东风日产表示其竞争对手是东风本田X-RV和广汽本田的缤智。但是，自2016年以来，小型SUV市场日渐萎缩，2017年1-4月小型SUV市场依然不见起色，增长率更是首次出现负增长，同比下滑了7.31%。目前，X-RV和缤智联手已经牢牢地控制了整个市场，作为竞争对手，逍客目前市场让利2.5万元左右以求突破。值得注意的是，劲客预售价是10万-14万元，7月份上市后，它的竞争对手，必定包括“自家兄弟”逍客。在动力配置上，劲客仍为1.5L+CVT组合，虽有省油平顺成本低的特点，但彻底牺牲了年轻人喜爱的驾驶操控感。以后残酷的自相残杀以及市场之艰难，想必东风日产的高层们也有所预料。

　　更令人叹息的是，一直宣扬以技术为魂的日产，其技术水平日益受到质疑。前不久在四川达州车展上，众目睽睽下，全新奇骏的自动刹车功能被演示成撞飞主持人的桥段，顿时暴露了日产技术的不成熟。时至今日，东风日产并未对此事做出过公开解释。想当年，恒大球衣冠名被换、代言人林丹出轨等事件，东风日产可是打着维护品牌的旗号，第一时间作出回应的。难道技术失灵就不算维护品牌了？在未来五年，东风日产的愿景之一，就包含安全上的“零碰撞”。

　　在未来的新技术导入上，新的五年计划表示，东风日产将在重点车型上导入智能互联系统，并将保证产品开发品质，以及建设自动化工厂等。这些，在中国市场已经不是什么新鲜事情，就拿自主品牌来说，前年，荣威旗下已有中国首款互联网SUV，随后又上市了中国首款互联网轿车。而吉利汽车的博越，用挑战温差100度证明了自身的产品品质。假如日产真的有诚意，还不如及早行动，拿出全球最新、稳定可靠的技术来证明自己是“技术日产”，更是引领年轻人消费需求的汽车品牌。日系车企中，将地球梦引入中国的本田和将混合动力国产的丰田，都是日产极好的榜样。

　　把握未知

　　日产CEO卡洛斯·戈恩曾在不同的公开场合，多次表露了日产在中国市场需要调整的想法。在2017年年初，刘宗信还表示，对于战略的调整，总体方向是“质大于量”，销量不再是东风日产的第一驱动力。只是目前来看，调整的结果，是2022年挑战合资车企TOP3的新计划，仍旧是以量为主导。重重危机下，东风日产的把握在哪里，我们不得而知。当天本刊曾问其经销商这一问题，经销商呵呵一笑，说“我也猜不到他们的把握在哪里”。

　　东风日产号称自己是狼，但这并不意味着周围全是等待被干掉的猎物。东风日产的新五年规划，也许只是纸上画的一个大饼。  白诚