调查显示，近两年内，广汽本田、广汽丰田等厂家虽屡抛橄榄枝，但其销售网络没有在上海地区得到扩充。与此同时，上述几家经销集团并不是悄然缩减业务，反而是在积极争取更多高端品牌的授权，将已退网的4S店改头换面，重新开业，即使争取不到高端品牌授权，经销集团的老板也会利用老店已有的人气，将其改成更赚钱的营销店，例如，豪华品牌二手车超市等。

　　有经销商直言，外界认为的豪华品牌、热门品牌，并非就是高利润品牌，在投资人眼里，现阶段的高端品牌是超高利润的捷豹路虎、保时捷、宾利、吉利沃尔沃，中端品牌是有量有利润的上海大众、一汽大众、长安福特，低端品牌是走量的奇瑞、吉利，从这个角度来说，“腾笼换鸟”是积极的市场响应手段，汽车经销商们从之前追求品牌代理的大而全，转而追求品牌的高而精，上海汽车销售进入2.0时代。

　　新车利润今非昔比

　　当年挤破头砸公关费拿授权的品牌，缘何会遭遇经销商们的抛弃？从根本上说，是利润的急剧下滑。

　　业内资深经销商回忆说，十年前，上海地区曾新开一家长安马自达店，半年的时间，就将1000万的投资连本带利收回，在彼时，开一家广汽本田店类似于开一家印钞厂。但到现在，这些事情无异于天方夜谭，尤其是日系合资品牌，2009年的丰田刹车门事件阴影未散，政治因素的影响更是使得经营状况每况愈下。

　　另一方面，之前4S店网络铺张过多过快，同城竞争压力巨大，经销商们已经无法从新车销售上赚取利润，销售旺季时不得不亏钱卖车，而在售后方面，主机厂纷纷表示“首保免费”、“保养只收材料费”“三年或五万公里之内保修”，一举断了经销商们的保本之道，“我们做过调查，上海车主的用车频率并不高，新车买回去8个月后才会回店首保，之后每年保养一次，4S店只能收500元左右的保养费，假设这个车主4年后才置换新车，那4S店总共才收到2000元左右的售后服务费。即使新车不亏本卖，我们一台车4年内也只赚到2000元，这还不是利润。至于事故车，那是概率很小很小的事情，基本上不要抱太大希望。”

　　运营成本居高不下

　　沪上内环内有一家4S店，开店至今已经超过12年。虽有不错的销售业绩，但其老板仍心有不甘，“当年要是不投资4S店，而是转开写字楼，利润要比现在高很多，而且，省心很多。”

　　据了解，主机厂对4S店的要求越来越高，而这些要求涉及4S店的各个方面，例如，展厅必须按照厂家标准统一装修，使用他们指定的地板、办公用品等；一家4S店要配备25个以上的销售员，人事安排上必须有试车专员、发车专员、物流专员等，名片、工作服等由主机厂指定；维修车间的各类昂贵检测机器也是由主机厂指定配备。“配这些东西要花一笔钱，人力资源上也要花大量的精力，还要时刻应对主机厂的不定期检查，有明访有暗访，一旦被认为是不符合要求，那就会影响年底返点。太操心了！”

　　此外，很多4S店的地皮价格一直在上涨，内外环之间的4S店租金，每两年涨20%，约为30万。对于高利润品牌来说，这点钱也许可以忽略，而对于低利润品牌来说，这点钱也可能就是压死骆驼的最后一根稻草，投资人要么关店转行，要么想尽办法争取到高端品牌，再花个500万换设备、换装修，来个“腾笼换鸟”。

　　高端品牌硝烟再起

　　由于全系产品供不应求，保时捷是经销商们眼中的香饽饽。捷豹路虎也是经销商们一致看好的品牌，位于龙东大道的永达捷豹路虎4S店，曾在2011年创下利润过亿的纪录。目前，由于车型热销，沪上其他捷豹路虎4S店的单店利润不低于5000万。

　　进入2.0时代的经销商们，很快有了新的隐忧。就拿捷豹路虎来说，2010年至今，其上海区域的营销网络已经扩到8家，有经销商略有担忧地表示，扩张太快，到最后怕会遭遇到宝马、奥迪、奔驰等4S店目前的困境。

　　此前，宝马汽车在上海区域的经销商数量一直稳定为5家，大家赚得盆满钵满。2011年到现在，销售网络迅猛扩增到12家，喊亏本的4S店多了起来，甚至有传闻说新店年亏500万很正常。利润不理想后，经销商们一到销售旺季就会开打价格战，以发展新客户来确保售后利润的增长。但有其他豪华品牌的区域经理表示，主机厂并不会考虑太多经销商的盈利，也不会严格按照城市大小规划4S店数量，眼下最重要的，还是多开店，多开店就能多卖车，多卖车主机厂就能利润最大化。

　　但在建店只需1个亿、两年即可收回成本的诱惑下，2.0时代的沪上经销商们，还是忙着拿高端品牌授权，忙着最快速度的“腾笼换鸟”。　　　　　　　　 姚琼