北京地铁票价最近成了一个炙热的公众话题。对公众而言，公共服务最好是“做加法”，不断提高服务水平，降低收费水平；非到万不得已，尽量不会去“做减法”，减服务不可能，只有加费用，这样大家都不舒服。

　　地铁运营财政负担导致压力的情况，其实不止北京一个城市。公共产品作为一项社会举措，其设计和推出必须考虑可持续性。十八届三中全会《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》中说：“需要加强顶层设计和整体谋划，加强各项改革的关联性、系统性、可行性研究。”“要统筹考虑、全面论证、科学决策。”低票价靠的是每年地方财政的巨额补贴，而且逐年递增。2010年北京市公共财政对地面公交、轨道交通补贴共计135亿元，2011年为157亿元，2012年达175亿元，2013年预计要180亿元以上。目前北京市级公共财政支出的78%用于民生领域，其中公交补贴一项就占到了民生支出总额的7.9%，比医疗卫生支出都高。在空气污染、老龄化等问题日益严峻的形势下，北京公共财政必将进一步向民生领域倾斜，地方政府可调控的财力是十分有限的。

　　虽然，城市公共交通的定位是有一定公益性的公共产品，但乘客通过买票或刷卡建立契约的对象，并不是各地地方政府，而是某一公交企业。自从改革开放以来，中国的公共交通正逐步走向市场。公交企业，包括北京的两个地铁公司，一家为国企，一家为合资企业，都是市场经济条件下的经营主体，其行为必须服从市场规律，票价不应该是越低越好。不合理的低票价会导致许多问题，最终会让整体交通环境变差。

　　先看一下相关文件的规定。《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》对公交的公益属性，是这样阐述的：“突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面，明确公共交通发展目标，落实保障措施，创新体制机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。”而对地方政府的工作定位是：（一）强化规划调控。（二）加快基础设施建设。（三）加强公共交通用地综合开发。（四）加大政府投入。对于末一点，“指导意见”明确规定地方政府公共财政主要是用于“重点增加大容量公共交通、综合交通枢纽、场站建设以及车辆设备购置和更新的投入”。

　　在世界上许多大城市，政府可以补贴公交的建设成本，而不能补贴其运营成本。否则，公共交通“盘子”越大，补贴越多，政府终将承受不起。

　　北京市“地铁2元通票”是筹办奥运之际，作为“奥运工程”一个块块推出的，带有鲜明的即时性行政行为特色，没有充分顾及公交企业市场经营主体的社会定位。党的十八届三中全会公报指出：“核心问题是处理好政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用。”地方政府凭借在某一个特定历史条件下以为特定目标服务所能掌控的财力物力，为自己设定了一个不可能具有可持续性的目标，虽然初衷是好的，但后续力量不够。即使在推出当时，地铁服务每人次平均亏损就已经达到1.25元（票价才2元/次），已经属于背离市场规律的大包大揽。

　　近日，北京市交通委运输局有关官员说，地铁票价方案正在酝酿中,目前有五个方案在考虑之中。大家只能希望最终无论采取何方案，都要做到两个方面，一是“使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用”；二是新方案必须是可持续的。

　　（作者为上海市十一届政协常委）