33.开通省际班车

　　2005年7月，位于上海普善路290号的中通总部在潮湿闷热的围困下似乎更为逼仄了。位于二楼的董事长与总经理办公室，烟雾缭绕，赖梅松边吸着烟，边对地图琢磨着。地图上百座城市画有红色标记。画有标记的意味着中通在那已设立了网点，也就是说中通任意网点都可以将快件寄到那里，那里的快件也可以顺着中通的网络抵达其他任何一个有网点的地方。

　　中通羽翼渐丰，三大区域网络趋于成熟——以上海为中心的华东地区，由总部掌管；以北京为中心的华北地区，主战场是华北与东北，由陈加海经营；以广州为中心的华南地区，主战场珠三角地区，由吴传龙经营。华东、华南和华北三大区域早已开通网络班车，实现“当日达”和“次日达”。可是，三大区域之间不通班车，长线运输主要依靠铁路与航空。

　　赖梅松思考着：能不能开通省际班车，打通南北壁垒，走出一条自己的路。

　　这三年来，中通是顺着申通、韵达、圆通蹚出的路走过来的，也就是说“摸着别人的石头，过了自己的河”，这样不仅绕过急流与旋涡，也少走不少的弯路。这样做对刚起步的快递企业是明智的，也是必要的。可是，现在中通已经“过了河”，该跟申通、圆通、韵达学的都已学到手了，该从快递初级班毕业，不能再跟在他们的屁股后面、亦步亦趋，要大胆地创新，走一条自己的路。

　　20世纪90年代，桐庐农民快递的起步阶段，两城间的快件靠铁路运输，即送件员坐着火车送快递，随着快递的发展，业务量增大，包裹越来越多，靠这种办法就不行了。送件员扛三五个包裹还可以，扛八九个，甚至十几个，列车员就有意见了，客运又不是货运，你一个人拿这么多包裹不仅行李架上放不下，还挡住车厢内的通道。

　　于是，汽运应运而生，开始时是几家快递公司包一辆车，几家快递的包裹之间没有隔板，驾驶员踩几脚刹车就麻烦了，包裹混到一起了，你中有我，我中有你，甲家拿走乙家的包裹，乙家又拿走丙家的……汽运带动快递的发展，规模上来了，速度提高了，业务量上升了，各家快递开通了自己的网络班车。

　　“开通省际班车？不行，不行，在‘三通一达’，我们中通的业务量最少，我们只有申通的十几分之一，圆通、韵达的几分之一，申通、圆通、韵达还没开通省际班车呢，我们开通？不行，不行。”有人把脑袋摇得像拨浪鼓似的。

　　“我们就这么点儿快件还开省际班车？快递费还不够支付过路费和燃油费呢，那不是干赔么？”有人忧心忡忡地说。

　　“这事可要慎重，省际班车开通了，做不下去停下来，那可让人家耻笑了。可别到时候骑虎难下。”有人告诫说。

　　这些说法都有道理，“三通一达”其他三家之所以没开通省际班车，主要是省际间的业务量不大。那时，电子商务还像春天的天井岭茶树上的嫩芽，淘宝还没广为人知，快件大多是信件。媒体今天报道“黑快递”被查被扣被罚款，明天报道“黑快递”偷件损件扣件，有谁敢把件交给“三通一达”？再说，寄快件的大多是机关企事业单位，人家不差钱，干吗不把件交给EMS？那是官办的。

　　中通正处在盈亏的平衡点，省际班车开通后，倘若业务上不来，跑的是空车，有可能一下子就跌回亏损的陷阱，再想爬出来就难了。

　　“你们想过没有，省际班车将会成为我们中通新的增长点。省际班车开通后，我们从上海发往北京、广州的快件就可以不走航空，不走铁路。航运成本太高，一公斤要15元；铁路的运费不高，可是限制太多，省际班车不开通，我们就要受制于人！省际班车不仅可以保障时效，还可以提高速度，从上海到北京，走航空的话，白天收件也要晚上空运，第二天运到，然后从机场运到转运中心，送到客户手里起码要在下午，甚至是晚上。”赖梅松说。

　　2004年，中通已开通早航班业务，实现江、浙、沪、皖到北京、广州、深圳、东莞、厦门的“次日达”业务。