明天就是正月十五了，上海也迎来春运最后一波返程客流高峰。如今，春运返程对火车、飞机、长途汽车等等省际交通的压力倒是不大，却给上海地铁带来了前所未有的挑战——

　　虹桥站深夜到达的“红眼高铁”乘客想搭地铁离开火车站，上海站凌晨到达的乘客想等清早第一班地铁，仅这样的春运返程才会出现的“深夜凌晨”客流已是万人级别。

　　为此，上海地铁已采取深夜临时加开列车、早上开出“双头班车”等措施。乘客享受到便利之余，不免提出疑问：“平时能不能也开加班车？地铁可不可以通宵营运？”记者就此展开调查，为百姓解疑释惑。

　　平时是否要加凌晨班车？

　　春运返程高峰自2月23日启动。铁路上海站凌晨3时之后有列车集中到达，大批旅客出站后聚集到南广场，等着地铁头班车开行；而在虹桥站，凌晨0时左右春运“红眼高铁”集中到达，虽然旅客有公交夜宵车、出租车等其他选择，但大部分旅客还是愿意搭地铁前往市中心或浦东，这不仅出于交通费用的考虑，能坐上地铁也意味着路上用时少一点、免除长时间排队等候上出租车等好处。

　　连日来，记者在上海站、虹桥站深夜采访时，听到从旅客口中说出的几种声音是：“公交车站点不容易找”“出租车排队时间有点长”“地铁能不能多开几趟加班车”。

　　就地铁而言，自2月23日就开启了“春运返程模式”，主要涉及到与两大机场、三大火车站相关的1、2、3、4号线及磁浮线。2月23日至3月2日，“双头班车”加开54列次，凌晨至早上7时前，仅地铁三大火车站进站客流就有近16万人次；上述8天深夜，2号线虹桥火车站末班车后共计加开43列次（含每日原定点加班车），共运送乘客4.4万人次。

　　上海地铁运营方透露，此前一波返程客流高峰中，乘客进地铁多用交通卡，“以新上海人为主”，接下来一波返程客流高峰在正月十五前后来临，“预计多为买单程票进站的务工人员，行李可能更多，对地铁也不是都熟悉，客运组织难度更大。”

　　春运期间如此，平时如何呢？据铁路上海站介绍，铁路在非春运时段没有凌晨到达的列车。平时上海站晚上末班火车到达后，旅客赶地铁末班车有充裕时间，虹桥站绝大多数晚上抵达的旅客也能赶上2号线的常态定点加班车。2号线虹桥站正常末班车为22:48，为了方便虹桥火车站、虹桥机场乘客深夜返回市区，2号线已增开2趟定点加班车（23:04、23:30发车），这已经成为常态，但这两趟定点加班车平时加起来运送乘客也仅数百人，“一趟2号线列车，满载可运送约3000人。用地铁疏散客流，最好客流达到千人以上，所以非春运时段或非特殊情况下，在定点加班车的基础上再加开列车的必要性很弱。”地铁运营方一位负责人认为。

　　如何顺利疏散返程客流？

　　乘客深夜坐火车到达上海，本就已经非常困乏，但很多乘客下了火车，往往是拖着行李甚至抱着孩子，一路飞奔去地铁站，生怕错过回市区最快捷的交通工具，着实不容易！

　　不过，地铁加开加班车，也并不仅仅是“站里有人卖票、有人组织客运，车上有司机开车”那么容易，而是全线路都得加班，幕后还需要运管、车辆、通号、供电、工务、物资后勤等提供保障。

　　以2号线为例，平时单日客流超过140万人次，全线地铁员工千人左右，相当于1个地铁人服务1400名乘客。而在加开深夜加班车时，原班人马延长上班时间，还需再加约500名幕后加班人员，以便用更多的人力在更短的时间内完成第二天运营前的准备工作。在这种情况下，以目前返程客流最大的一天即2月25日为例，2号线虹桥站深夜开出11趟加班车，运送乘客约1万人，相当于1个地铁人送7个乘客深夜回家。

　　同时，地铁人需付出极大的心血和辛劳，才顺利保障春运返程客流疏散。千余名地铁员工和数百名志愿者加班加点，把乘客送回家后，再自己想办法回家。地铁虹桥火车站站长高煜告诉记者，这段时间站务员连轴加班，每天工作16小时以上，手机一天要充两三次电才能续航，羽绒服根本穿不上，“红眼高铁集中到达时，一辆车进站，站台上一半的人能上去，另一半人还得等下一趟车，对我们的压力可想而知，站务员几乎个个都跑得一身汗，内衣都湿透。”

　　另一批地铁员工则更是通宵达旦工作，完成比平时更大的工作量。维保车辆单位就发现，春运返程高峰时段，乘客大多拖着沉重的拉杆箱，上下地铁时对“门凹槽”的损坏增加，维保部门这段时间须加强对车门的检查，而这一工作，必须在加班车回库到第二天早上运营前完成，时间反比往常减少了。

　　应该说，地铁作为公共交通，在大客流面前有责任做出一些牺牲或贡献，但在平时，这种牺牲似无必要，且难以成为常态。

　　地铁为何难以通宵运营？

　　在上海站，虽然准备了地下车库供凌晨到达的乘客休息，但总有乘客没找到休息点，也有乘客因为临近早上地铁头班车时间了，而不愿意“折腾”去地下车库，选择在冷风中等待地铁开门。于是，就有乘客提出：“国外有些城市通宵都有地铁运营，虽然班次大大减少，但乘客还是可以掐着点去坐地铁，为什么上海地铁做不到呢？” 

　　据相关专家介绍，地铁当天运营结束后，车辆必须回库检修，线路上必须进行例行“施工”（包括触网、钢轨、信号、道岔等例行检查，隧道内清洁，检查有无积水，等等），这些工作必须在“空窗期”完成，即线路上不能有任何列车运营的情况下进行。

　　国外能做到通宵运营的地铁必须是单向双线的，“一条线停下来‘施工’，另一条线上通宵运营。”或者单线里程是比较短的，可以在短时间内完成上述施工，例如香港的一些地铁线，里程在20公里左右。

　　但上海地铁所有线路是单向单线的，且里程特别长，例如2号线已超过60公里，“2号线平时最后一趟车回库是凌晨0时30分，凌晨4时37分开出巡道车，也就是说，空窗期是4个小时，所有施工必须在这4小时内完成，本就已经有点紧张，春运返程高峰期间，这一空窗期还在压缩，是靠工作人员争分夺秒抢出来的。”

　　春运返程高峰期间，地铁2号线空窗期在开出加班车的情况下被压缩近2个小时，凌晨施工变得更紧张，这也是加班车之后需要比平时更多的维保人员加班的原因。地铁运营方还透露，随着上海地铁一些路线建成通车时间逐渐增长，“老化问题”也逐渐增多，凌晨检修施工的任务只会加重、不会减轻。此外，一些改建工程也要求地铁不能通宵运营，如目前正在施行的2号线东延伸段“4改8”（4节车厢改为8节车厢）改造项目，施工时间正是利用了空窗期。

　　地铁运营方一位负责人说：“凌晨施工必不可少，主要是为了安全，通宵运营就要牺牲安全，套用一句网络热语，‘臣妾真的做不到啊’！”