10小时只能推六七米

　　13号线淡水路站（暂名）其实与10号线新天地站同时建设，两站未来将实现换乘。记者在上海地铁盾构设备工程有限公司董事长何自强及施工人员的带领下，沿着铁楼梯，来到离地面约25米的井下。“一般来说，我们一个班组13个人，下井10小时，才能往前推进六七米。”何自强说。

　　我们进入的是淡水路站往淮海中路站方向的隧道，前方尚有约170米还未“开拓”。这段隧道前方即将穿越1号线。

　　钢纤维管片挑起重担

　　走了一段距离，记者发现隧道壁上挂着一幅大照片，从说明上可以看出这是淡水路西侧民房。何自强解释说：“照片挂在哪里，说明头顶上就是这桩建筑，施工前就挂在这里，提醒施工人员这里遇到了难题。”淡水路的这幢民房建于上世纪30年代，在它的“老胳膊老腿”下面挖隧道自然要小心。

　　这一路走去，不同的位置、不同的照片，提醒大家这条隧道一路上经过的“千难万险”。在原卢湾区政府大楼的地下位置，记者看到，这里的隧道管片与众不同。施工人员介绍说：“隧道就从政府大楼的一个混凝土桩基上穿过，等于在桩基上钻了个洞，一般的钢筋混凝土管片不管用了，得换上承压能力更大的钢纤维复合材料管片。这样，政府大楼的‘一只脚’站在隧道上，楼房、隧道才能都平安无事。”

　　用钢套箱保持土压平衡

　　终于看到了盾构机。这个庞然大物犹如一列长车一般卧在隧道内，长逾60米，重达300多吨，仅机头部分就有8米多，难怪被称为“地下巨龙”。

　　据介绍，现在上海轨交建设用的盾构机大多是“土压平衡盾构机”，关键技术是要保持土压平衡，因此盾构机“行进”到车站位置，“打通”隧道与车站地墙之时是非常关键的。

　　淮海中路站深达32米，如今4台盾构机正分别从南京西路站和淡水路站往淮海中路站“挺进”。申通集团轨交13号线发展有限公司总经理尤旭东介绍新方案：“为确保安全，在盾构进站的4个位置造4个钢套箱，里面填满泥浆，然后全封闭，等于人为创造一个与周边土压相等的小环境。盾构机要准确地钻到钢套箱里。” 　　本报记者　金志刚