34.快递的命脉

　　赖梅松说：“开通省际班车，白天收件，晚上发车，第二天上午送到北京或广州等地的转运中心，下午就能送到客户的手里。省际班车还可以大大降低运输成本，华东区域内的运费每公斤3元钱，华东到华南、到华北的运费可控制在8元到10元，运费降下来了，快递费也随之下调，这样量就会冲上去。另外，省际班车开通后，过去依靠空运不能运的化妆品就可以接单了，我们中通的竞争力就上去了。”

　　“三通一达”之所以能在快递市场上立足，一靠速度，二靠价格。

　　赖梅松认为，中通开通省际班车的条件已趋于成熟。开通省际班车的条件有二：一是拥有一定的业务量，这点中通还不具备，不过省际班车的开通将会刺激业务量的大幅度上升；二是转运中心要有足够的规模和实力。

　　转运中心，也叫分拣中心、集散中心和中转站，具有存储、分拣、集散和衔接作用。从快件揽收到送达的整个过程是靠众多的点与点的衔接完成的，其中最关键、最重要环节就是转运中心，不管快件走航空还是走铁路、公路都要经过转运中心。转运中心是快递公司最重要的基础设施，有人称之为快递的命脉。

　　联邦快递进入中国后，2003年与广州白云国际机场签订了“合作设立亚太快件转运中心框架协议书”，联邦快递总投资额为1.5亿美元，白云机场方面投入近30亿元人民币，这包括滑行道、机坪、转运中心的场所区、征地改造等方面的投入，建成年吞吐量达60万到80万吨，分拣能力达到每小时2.4万件的转运中心。

　　美国联邦快递建转运中心，为何中方要投入几十亿？转运中心对拉动当地经济的作用非同小可，联邦快递在亚太地区建的第一家转运中心设在菲律宾苏比克湾，该中心通过亚洲一日达网络连接了18个主要经济与金融中心。1995年，联邦快递亚太转运中心入驻时，苏比克湾地区的年产值为2000多万美元，到2001年已经增加至10亿美元。转运中心的入驻还带动了40个国家的将近500家企业到苏比克湾落户。

　　联邦快递在世界各地拥有5万多个收件中心，员工近14万人，飞机638架，运输车4.3万，空运航线遍布全球，一天在215个国家运送的快递就高达310多万票，一年即11.2亿票。这时的申通一年只有1亿来票，中通还不到1000万票，而且运送的都是国内件，利润比纸还薄。若说联邦快递是深海巨鲸，“三通一达”也不过是水沟里的小龙虾，不可能有机场给他们投资建转运中心。

　　不过，“三通一达”农民快递虽然不及美国联邦快递专业，可是他们已经意识到转运中心在网络建设上的重要战略意义，2004年，赖梅松已把转运中心列为中通的重点建设，他把这一重任交给了何世海。

　　中通最早的转运中心分别在杭州、南京、无锡、宁波，不过这都不是总部的，有的是加盟商的，有的是总部与加盟商合资的。在20世纪90年代，申通的快件量少，有些困难还能克服，比如有几蛇皮袋快件，让人坐长途汽车送过去，或给司机点儿小费，让他给捎过去也就罢了；快件的量上来了，十几个蛇皮袋子就装不下了，就得开通网络班车了。

　　中通一成立就开通上海到杭州，再到宁波的网络班车。杭州与宁波网点承担了分拣和中转作用，可是温州、台州、金华、丽水等地距离杭州上百公里，每天往返取件送件不仅辛苦，成本上也吃不消，这就需要选择合适地点建转运中心了。

　　何世海在申通建了几处转运中心，这事对他来说驾轻就熟。何世海建的最早的转运中心在嘉兴。申通总部的车把他送到一幢两层的、脏不拉叽的小楼就走了。他独自一人楼上楼下视察一番，楼下那间有点儿空旷，适合作操作间；楼上那间吊着一盏黑不溜秋的小灯泡，灯下有一张破得不能再破的高低床，床上不要说席梦思，连张席子都没有，裸着一张硬邦邦的木板，这间可以做办公室和宿舍……