尽管，大多数乘客以航班起降时间来计算准点率，对专业的航班准点统计标准不甚了了，但昨天民航关于航班正点起飞统计新标准的改革，还是引起了不小的舆论潮。据报道，新标准为“撤轮挡”，而此前，以飞机关上舱门的时间统计准点率。

　　专家解释说，所谓“撤轮挡”，不仅意味着航空公司做好了旅客全部上齐的准备，而且机场做好了行李装上飞机，航油做好了加油，空管发出了飞机滑行到跑道上起飞的指令。如果说以“关舱门”计准点率，责任涉及航空公司、机场，那么“撤轮挡”则将空管也纳入其中。而是否“撤轮挡”，由空管决定。

　　这意味着，航班准点率，航空公司、机场、空管都有责任，但是否就此能提升航班准点率，还真不一定。

　　往好里说，这可能引发整个民航系统的一次标准化管理的变革。一个航班的运行，涉及60多个保障环节和40多个基层保障单位，准点标准的调整，意味着航班运行全过程中涉及航空公司、机场、空管等多方面的运行标准、流程的调整。改革到位，协调有方，不仅能提升准点率，还能提高整个行业效率。

　　可是，恰因为这项改革涉及多个部门、多个环节，要多方协同运作，是项系统工程，不免让人生出“都在管，都不管”的担忧。此前“关舱门”标准下，就航班延误的原因，航空公司和机场就曾互相推诿，现在再加上个空管，“三个和尚”一起念经，追责起来会不会更难？

　　要治理航班延误难题，得找到导致航班延误的根本原因，对症下药，才能改变其“迟到大王”的形象。一直以来，我们听到的解释似乎只有一种——空中交通管制。如果这是航班延误的根本原因的话，所谓“撤轮挡”新标准则意义不大，即便飞机已经撤了轮挡，开始滑行，也很可能因“空中交通管制”而待命跑道。此刻，对民航而言，航班已达标；对乘客而言，不过是换了个候机的地儿。

　　从目前已公布的改革内容来看，我们并没有发现对航班延误原因的分析和确认，各方该为此负有怎样具体的责任，有什么样的惩罚措施，这些也都尚未明晰。换句话说，至少目前，这项改革还没真正触及到各方利益，如此情况下来给这项改革下结论实在为时过早。

　　在我们涉及“多方齐抓共管”的社会问题治理中，航班延误治理是一个相当典型的案例。治理的出发点往往是在统计数据而非实际效果；只考虑行业考核数据，而忽视民众考量；只空谈责任，而无问责、追责。这使得所谓的齐抓共管，往往易成为“齐抓不管”。频繁发生的食品安全问题如是，久打不绝的电信诈骗案如是。

　　网上关于航班准点新标准的议论，乐观者少，悲观者众。一些观点难免有点偏激，不过也代表了一类民意。改革者们，能否从中省悟出什么？