白色机身，尾部一抹红，即将投入民航航线飞行的ARJ21首架交付机“105架机”已按照客户要求完成涂装。除了涂装，机舱内部70个经济舱座位、8个公务舱座位近日均已安装到位。目前，这架飞机正停在中国商飞上海飞机制造公司总装车间内。本报记者来到这里进行首飞前的探营。

　　投入商业运营前，飞机要经过最重要的一关——总装。在上海，负责总装的中国商飞上海飞机制造有限公司备有两个“产房”：大场基地和在建的浦东基地。将来，来自世界各地的飞机部件和组件乘着卡车、火车、飞机和轮船汇总到上海，完成总装，又从这儿飞往世界各地。

　　街边店买的工具造样机

　　大场基地的总装车间，诞生过我国首架自行研制、自主制造的喷气式飞机运十，及中国与美国麦道公司合作的MD82/90飞机。

　　杨伟清是150机械班组组长，与飞机打了39年交道，见证了中国民机总装制造的艰难历程。

　　“运十好比珠算，以手工为主，意义在于中国真正拥有了自己的喷气式客机；麦道好比计算器，别人告诉你一些数据，你算出结果，使我们第一次接触了国外的管理理念，并且锻炼了一支航空制造队伍。而ARJ21和C919更像一台计算机，我们自己编程，输入数据，最后得到具有自主知识产权的产品。”杨伟清形象地说。

　　他还记得，1975年进厂时，上飞公司已接到制造总装运十的任务。那时厂里条件非常艰苦，参研人员却异常齐心。办公桌不够，大量设计师就在食堂餐桌上伏案画图，到了饭点就卷起图纸，吃完再摊开接着干。

　　也许，从那时起，研制国产大飞机的梦想种子就已深埋在每个上飞人的心中。

　　“那时在总装前，我们按1:1的比例制造了一架木样机，把线缆、导管等系统装上去，以确定所有系统间能否兼容，导管应在哪里分叉，导线长度够不够等，一切在木样机上试好，再到真飞机上安装。”杨伟清回忆说，“工具箱里的工具都是在街边五金小店里买的，扳手、螺丝刀、钳子……设计师一笔一画地把它设计出来，我们再一钉一铆地把它做出来。”

　　从失落无望到引凤回巢

　　1980年，运十首飞，遗憾的是，5年后项目下马。此后，中国1985年与麦道公司合作，一干又是10多年，直到1997年，麦道被波音并购，代工项目终止。

　　“真的很难受，我们曾和波音站在同一起跑线上……”说到这里，老杨目光深邃起来。“不过，现在我们正在奋力追赶！”

　　他记得，1990年到2000年是上飞厂的灰暗十年。没项目，工人无事可做，一些人相继离开。剩下的人则到处揽活，靠给航空公司维修飞机度日。老杨也是其中一员，他先去香港，又到无锡，在外修了7年飞机。

　　2002年，ARJ21飞机项目立项。次年12月，ARJ21-700在成都、沈阳、西安和上海四家工厂同时开工制造零部件。“你们可能无法理解，有项目对我们来说意味着什么。造中国人自己的飞机，光是想想就很激动。”项目引凤归巢，老杨等一批技术工人纷纷回到厂里，回到ARJ21的研制战场里。

　　那一天，车间里静悄悄，第一批飞机翼肋从油压机生产线上缓缓流出，没有多少外人关注，但很多员工眼眶湿润，难掩激动。

　　“新十年”迎总装下线

　　“现在我的工具箱和波音、空客技术工人的工具箱一个水平，就连螺丝刀也是最好品牌。”杨伟清自豪地说，总装车间的环境也今非昔比。车间长140米，宽60米，比一个标准足球场还大，可同时容纳6架飞机。“总装就是把各个做好的部件按设计要求组装成一架飞机。” 

　　杨伟清带领的150机械班组承担着ARJ21-700飞机液压起落架、飞行控制、环境控制和燃油动力四大系统的总装与调试任务。由于把守着飞机进入总装之后的第一关，班组格外用心。“所有操作都有章可循，但很多东西没办法在纸上呈现，需要技巧和经验。”比如，把三根液压导管摆在面前，如果不是熟门熟路的“行家”，很难分辨出差别。可实际上只有一根是合格的。“左侧导管连接处有轻微偏差，右侧导管连接处没有与导管完全贴合，这两种情况都会导致液压油渗漏。”150班组把三根导管做成样本，帮助青年职工加深了解。

　　在总装现场，工人们总会找出实用的解决方法。装配ARJ-700飞机的翼身整流罩时，由于空间限制，从框架往面板上引孔的时候，就是采用了工人师傅的创意，使用一种称之为“芝麻钉”的辅助工具，在面板上定出孔心位置，然后钻孔，这种方法在很大程度上解决了空间限制带来的操作不便。同时，商用飞机的管理非常严格，工人所有工序都必须按照程序和工艺文件展开，不能有任何的发明创造。在生产过程中，工人的新想法首先必须与工艺、质保协调，得到认可并更改工艺文件后才能实施。

　　2013年12月30日，ARJ21-700新支线飞机首批交付的两架飞机在中国商飞上海飞机制造有限公司飞机总装车间下线。从零部件开始生产，到首批交付飞机下线，ARJ项目已经走过整整十年。